| Barbara Wittig Mitglied des Deutschen Bundestages |
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Bundesverkehrswegeplan 2003
Der Bundesverkehrswegeplan 2003 umfasst die Verkehrsinfrastrukturinvestitionen im Bereich von Bundesfernstraßen (Bundesstraßen und Bundesautobahnen), Schiene und Bundeswasserstraßen im Zeitraum von 2001 - 2015. Knapp 150 Milliarden Euro stehen zur Verfügung. mit seiner mittel- und langfristigen Perspektive wird allen Beteiligten in Wirtschaft und Verwaltung Sicherheit und Klarheit geboten. Schwerpunkte
Einsatz der MittelNach wie vor gilt es, den Aufbau Ost voranzubringen, ebenso wichtig ist der Ausbau West. Die Ver-kehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) werden planmäßig fertig gestellt. Jetzt rückt in den neuen Bundesländern der Bau von Ortsumgehungen und damit die Erschließung in der Fläche stärker in den Mittelpunkt. Erst mit dieser Verkehrsbeschleunigung können die großen Verkehrsnetze ihre Wirkung entfalten. In den Wachstumsregionen der alten Bundesländer werden die Autobahnengpässe beseitigt. Auch hier hilft die Stärkung der Achsen von Bundesstraßen den regionalen Strukturen und Städten.Naturgemäß nimmt die Länderquote bei den Ländern etwas ab, die bisher als Bonus über ihren eigentlichen Anteil hinaus zusätzliche Mittel für die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) erhalten haben. Da aber weiterhin Nachholbedarf in den neuen Ländern besteht, wird dies dadurch ein Stück ausgeglichen, dass die Länderquote ohne VDE Projekte von 21,4 % um 3,3 Prozentpunkte auf jetzt 24,7 % zunimmt. Die rotgrüne Bundesregierung hat seit 1999 die Finanzmittel für Verkehrsinvestitionen kräftig angehoben. Deshalb unterlegt eine wesentlich bessere Finanzausstattung den neuen Bundesverkehrswegeplan. Neue BerechnungsmethodenDie Kosten-Nutzen Analyse bleibt der zentrale Kern der gesamtwirtschaftlichen Bewertung der einzelnen Projekte. Neue verbesserte Bewertungsschritte sind die- umwelt- und naturfachliche Prüfung und die - Untersuchung der Raumwirksamkeit. Resultat: Raumwirksame Straßen (die die Fläche deutlich besser erschließen) können auch bei einem niedrigeren Nutzen-Kosten-Verhältnis gebaut werden. Umweltproblematische Straßen bekommen im Gegensatz zu früher eine Chance. Noch 1992 wurden sie in den weiteren Bedarf gesetzt und waren damit zunächst aus der Planung raus. Im neuen Bundesverkehrswegeplan erhalten sie einen besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrag. Werden die Umweltprobleme ausgeräumt, können sie auch gebaut werden. Kategorien- Vordringlicher Bedarf (VB)Ein Projekt (Straße, Schiene, Wasserstraße), das in den *Vordringlichen Bedarf" gestellt wird, darf geplant und gebaut werden. - Neue Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichen Planungsauftrag für VB Solche Projekte haben Hinweis auf Umweltrisiken, die zunächst planerisch gelöst und abgearbeitet werden müssen. Wenn dies gelingt, kann dieses Projekt in den *Vordringlichen Bedarf" gehoben und dann gebaut werden. - Weiterer Bedarf mit Planungsrecht Ein Projekt, das dort eingeordnet wurde, darf bereits geplant werden. Es ist jedoch nicht vordringlich, soll also nicht bis 2015 realisiert werden. - Weiterer Bedarf Für die Projekte ist ein Bedarf festgestellt. Sie werden aber zunächst zurückgestellt, weil ihr Investitionsvolumen den Finanzrahmen bis 2015 übersteigt. Autobahnparallele BundesstraßenDer Bundesrechnungshof und der Deutsche Bundestag haben dem Ministerium die Vorgabe gemacht, autobahnparallele Bundesstraßen zu Landesstraßen abzustufen. Diese Straßen sind trotzdem für den neuen BVWP untersucht worden. Nun liegt ausreichendes Datenmaterial vor, um zu entscheiden, ob eine Bundesstraße noch ihrer Funktion als überörtliche Erschließungstrasse gerecht wird oder nicht. Die konkreten Ergebnisse sollen zunächst mit den Ländern besprochen werden, die einer möglichen Abstufung zustimmen müssen. Die abschließende politische Beurteilung erfolgt im Parlament.Sachsen Der Freistaat Sachsen erhielt zwischen 1991 und 2002 aus dem Bundesfernstraßenhaushalt Mittel in Höhe von rund 5 Milliarden Euro und nimmt damit die Spitzenposition unter allen neuen Ländern ein. In Sachsen hat der Bund früher als in allen anderen neuen Bundesländern ein leistungsfähiges Fernstraßennetz geschaffen. In den anderen Ländern wurden und werden vergleichbare Projekte erst später finanziert. Wenn die Länderquote Sachsens jetzt leicht rückläufig ist, ist dies Hinweis auf den bisherigen Bonus, also keine Benachteiligung, sondern eine Normalisierung der Ausbausituation. Zwar fällt der Länderanteil gemessen mit den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit (VDE) um 1,6 % Punkte von 7,4 auf 5,8 %, der Länderanteil ohne diesen Bonus steigt jedoch von 5,6 in 1992 auf nunmehr 6,1 %. Das zeigt, dass der Rückgang der Mittel für die VDE Projekte verbunden ist mit der Verstärkung der Straßenbaumittel für die wichtiger werdenden anderen Straßenbauprojekte. Da in den neuen Ländern jetzt verstärkt auch Ortsumgehungen und Bundesstraßen gebaut bzw. ausgebaut werden, gibt es einen neuen „Bonus“. Bei den Straßenbauprojekten mit hoher Raumwirksamkeit, die erstmals im Bundesverkehrswegeplan berücksichtigt werden, hat Sachsen einen Anteil von 12,2 %. Der Bau von etwa 50 Ortsumgehungen wird ermöglicht. Auch bei den Schienenprojekten liegt Sachsen in der Spitzengruppe. Über 8 % der Schieneninvestitionen fließen in den Freistaat, der damit den größten Investitionsanteil der neuen Länder für sich verbucht (Schienenprojekte können nicht trennscharf den Ländern zugeordnet werden; die Zahlen beruhen auf einer realistischen Schätzung). |
