Einleitung

Der dominierende Verkehrsträger im Personenverkehr ist der Pkw. Heute trägt er mehr als 80 Prozent zur Verkehrsleistung des gesamten motorisierten Verkehrs bei. ¹ Der Bestand an Pkw hat sich in Deutschland von 1960 bis 2006 von 4,4 auf 46 Millionen mehr als verzehnfacht, so dass 2005 auf 1 000 Einwohner 559 Pkw kamen; 1970 waren es noch 194. Die Anzahl der pro Person und Tag zurückgelegten Wege (durchschnittlich drei bis 3,5 Wege pro Tag) hat sich in den vergangenen Jahrzehnten dagegen kaum geändert, ebenso wenig die Anzahl der erreichten Ziele oder die im Verkehr zugebrachte Zeit (durchschnittlich 60 bis 70 Minuten täglich). Entscheidend vergrößert haben sich hingegen die mit dem Auto zurückgelegten Entfernungen und damit die Wegelängen. ²

Eine Vielzahl von Ursachen wird für das Verkehrswachstum verantwortlich gemacht: das Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum, steigende Einkommen und Pkw-Verfügbarkeit, eine veränderte Haushaltsstruktur ("Single-Haushalte"), die Zunahme der Arbeitsteilung und die daraus resultierenden Personen- und Gütertransporte, die Ausdehnung und Trennung der Siedlungsgebiete (Suburbanisierung, Zersiedlung), geänderte Freizeitaktivitäten und der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Stärker psychologische Gründe beziehen sich etwa auf den intrinsischen Wert von Kraftfahrzeugen und ihrer Nutzung, ³die gewachsene Autoabhängigkeit ⁴und die Gewöhnung (Habituierung) an die Autonutzung ⁵ infolge von Lernprozessen, die bei der Herausbildung bestimmter Mobilitätsmuster regelmäßig durchlaufen werden. ⁶

Mit dem dramatischen Nachfragewachstum waren in den vergangenen Jahrzehnten einschneidende Verhaltensänderungen verbunden, die offenbar individuell und gesellschaftlich erwünscht waren, die zugleich jedoch zu beträchtlichen sozialen, ökologischen und ökonomischen Folgeerscheinungen geführt haben. Während bisher eine Politik des predict and provide in Form der Bereitstellung von Angeboten für die vorhergesagte, aber als nicht beeinflussbar angesehene Verkehrsnachfrage vorherrschte, hat sich zwischenzeitlich ein Paradigmenwechsel vollzogen. ⁷ Die Verkehrspolitik sieht nunmehr ihre Aufgabe in einem anticipate and manage, d.h. in der aktiven Gestaltung und Lenkung der Nachfrage anhand expliziter Kriterien. Dieser Politikwechsel beruht unter anderem auf der Einsicht, dass freiwillige Verhaltensänderungen der Nutzer, z.B. weniger zu fahren oder auf andere Verkehrsträger umzusteigen, nicht sehr wahrscheinlich sind.

Ein wesentlicher Grund für das Ausbleiben solcher freiwilligen Verhaltensänderungen lässt sich auf die soziale Dilemmastruktur der individuellen Entscheidungssituation der Nutzer zurückführen: Während die Vorteile der Autonutzung intern und sofort anfallen, wird ein beträchtlicher Anteil der entstehenden Kosten an die Allgemeinheit und spätere Generationen externalisiert und somit von den Verkehrsteilnehmern bei ihren Entscheidungen nicht berücksichtigt. Es besteht ein erhebliches Missverhältnis zwischen den von den einzelnen Verkehrsnutzern bezahlten Preisen und den verursachten "wahren" Kosten. Die daraus entstehende falsche Anreizstruktur wird als wichtige Ursache dafür angesehen, dass zuviel Verkehr beim falschen Verkehrsträger (vor allem beim Pkw) zur falschen Zeit und am falschen Ort entsteht.

Die negativen Folgeerscheinungen des Pkw-Verkehrs können nicht allein durch technologische Innovationen bewältigt werden, die auf eine Verringerung des Energie- und Ressourcenverbrauchs abzielen. Dieser als Effizienzstrategie bezeichnete Prozess ⁸ muss durch eine Suffizienzstrategie ergänzt werden, die auf eine Verringerung der Verkehrsnachfrage und somit auf eine Veränderung umweltbelastender Verhaltensweisen zielt. ⁹ Ein wichtiger Schritt zur Erreichung dieser Ziele besteht in der Identifikation derjenigen Verhaltensweisen, die zu den negativen Auswirkungen des Verkehrs beitragen und die in fünf Fragen zusammengefasst werden können: Wer ist in welchem Umfang mobil? Was ist das Ziel? Womit wird der Weg zurückgelegt? Welcher Weg wird gewählt? Wann wird der Weg zurückgelegt?

Die einzelnen Verhaltensweisen sind in der Regel nicht voneinander unabhängig, sondern sie sind in ein Netz interdependenter Entscheidungen eingebunden, die wiederum in Wechselwirkung beispielsweise mit der Raumstruktur und dem Verkehrsangebot stehen. Drei relevante Entscheidungs- und Verhaltensebenen lassen sich unterscheiden (siehe Tabelle 1). ¹⁰

Auf einer langfristigen, übergeordneten Ebene werden Entscheidungen getroffen, die nicht unmittelbar verkehrsbezogene Verhaltensweisen betreffen, die sich aber sowohl auf diese auswirken als auch von ihnen beeinflusst sind. Dies betrifft Entscheidungen über die Arbeits- und Wohnortwahl, also über zukünftig zu bewältigende räumliche Relationen, oder über die Anschaffung eines Pkw. Entscheidungen auf dieser Ebene haben langfristige Konsequenzen, werden nur in größeren zeitlichen Abständen getroffen und sind in der Regel rational überlegt. Oft sind Entscheidungen auf dieser Ebene Weichenstellungen, die den Spielraum auf den unteren Ebenen verändern und in der Folge zu objektiven oder subjektiven Mobilitätszwängen führen.

Auf der mittelfristigen Ebene des Mobilitätsverhaltens geht es um die Planung von Verkehrsteilnahmen, der Verkehrsmittelwahl (die möglicherweise durch Entscheidungen auf der oberen Ebene bereits festgelegt wird; so ist die Pkw-Verfügbarkeit der stärkster Prädiktor für die Pkw-Nutzung), von bestimmten Fahrten und auch um Intentionen mit Auswirkungen auf das eigene Fahrverhalten (Wie schnell will man wo ankommen?).

Die dritte Ebene betrifft die kurzfristigen Aspekte des Fahrverhaltens, die Bewältigung der Verkehrssituationen im Hinblick auf die eigene Intentionsrealisierung.

Entscheidungen auf der zweiten und dritten Ebene unterliegen in hohem Maße Habituierungen und sind deshalb meist schwer änderbar. Während die Lebensformentscheidungen auf der höchsten Ebene objektive Mobilitätszwänge (constraints) schaffen können, entstehen nach Habituierung auf der Ebene des Mobilitätsverhaltens oft subjektive constraints, für die keine Änderungsmöglichkeiten mehr gesehen werden, und im Fahrverhalten stark präferierte Gewohnheiten, die in der Handlungsausführung durch Automatismen unterstützt werden.

Verhaltensänderungen begegnen daher Widerständen auf allen Ebenen. Sie werden gerade im Mobilitätsbereich (anders als etwa bei der Mülltrennung) als mit hohen Kosten/Aufwänden verbunden erlebt. Wissensvermittlung und Einstellungsänderungen allein haben in solchen high-cost-Situationen wenig Einfluss. Das traditionelle KAP-Modell (knowledge-attitude-practise) der Verhaltensänderung greift hier zu kurz. Gerade im Mobilitätsverhalten ist häufig eine ausgeprägte Lücke zwischen dem Wissen (über umweltverträgliche bzw. nachhaltige Verhaltensweisen) und umweltbezogenen Einstellungen auf der einen und dem eigenen, tatsächlichen Verhalten auf der anderen Seite zu konstatieren. Werden Verhaltensänderungen (etwa aufgrund geänderter Rahmenbedingungen) notwendig, so folgt die Adaptation in der Regel dem minimal cost principle: Es werden zunächst solche Änderungen vorgenommen, die möglichst wenig in habituierte Verhaltensweisen oder gar in den gewählten Lebensstil eingreifen, für die der Adaptationsaufwand also am geringsten ist.

Erklärung des Mobilitätsverhaltens

Die Alltagsmobilität ist durch ein komplexes Zusammenspiel raumstruktureller, sozioökonomischer und psychologischer Faktoren geprägt. Wesentliche Ansätze zur Erklärung des Mobilitätsverhaltens und zur Bestimmung seiner wesentlichen Einflussgrößen stammen aus den Ingenieur- und den Wirtschaftswissenschaften. Diese Modelle beschreiben (und prognostizieren auf dieser Basis) im Wesentlichen hoch aggregiertes Verhalten, während psychologische Ansätze im Transfer auf Mobilitätsverhalten individuelle Entscheidungs- und Intentionsbildungsprozesse behandeln. Eine wünschenswerte transdisziplinäre Integration bleibt der zukünftigen Entwicklung vorbehalten; Ansatzpunkte liefern vor allem die Aktivitätenmodelle.

Auf allgemeiner Ebene wird davon ausgegangen, dass das Mobilitätsverhalten sowohl von individuellen als auch von Umweltfaktoren beeinflusst wird. Beide führen zu subjektiven und objektiven Faktoren, welche sich sowohl direkt wie auch indirekt, vermittelt über die Aktivitätennachfrage, auf das Mobilitätsverhalten auswirken. Mobilität kann so verstanden werden als das Spinnennetz, das unsere Alltagsaktivitäten verknüpft.

Seit einigen Jahren kommt es zu verstärkten Bemühungen, Lücken der ingenieur- und wirtschaftswissenschaftlichen Ansätze durch psychologische Modelle zu schließen. In beiden Ansätzen wird vor allem die Frage nach den Mobilitätsmotiven, also nach dem "Warum" der außerordentlich starken Mobilitätsnachfrage und insbesondere der Autonutzung, nur verkürzt beantwortet. Zugleich nehmen diese Modelle durchgängig an, dass Verhalten immer vernunftgeleitet (rational choice; reasoned action) sei, also einer bewussten Betrachtung wahrgenommener Vor- und Nachteile alternativer Verhaltensweisen folge. Tatsächlich gilt: Mobilitätsverhalten kann, aber muss nicht vernunftgeleitet sein. Gerade das Mobilitätsverhalten kann auch emotional gesteuert, teilweise impulsiv sein, und es ist häufig habituiert. Psychologische Ansätze bemerken nicht nur, dass es bestimmte Schwächen, Verzerrungen (anormalities) und shortcuts in vernunftgeleiteten Prozessen gibt, sondern dass primär emotional gesteuertes und habituelles Mobilitätsverhalten anderen Erklärungen unterliegt und anderer Ansätze zur Verhaltenssteuerung bedarf.

Gewohnheit (habit) kann definiert werden als die Tendenz, das gleiche Verhalten unter stabilen, unterstützenden Bedingungen zu wiederholen. Das Verhalten erfolgt dann automatisch, schnell, mit minimiertem kognitiven Aufwand, und es kann gleichzeitig (parallel) mit anderen Aktivitäten ausgeführt werden: Es hat im Alltag große Vorteile und von daher Verstärkungswert. Solches Verhalten ist besonders änderungsresistent.

Motive der Verkehrsmittelwahl

Für die Verkehrsmittelwahl ergeben sich damit drei Gruppen von Motiven, ¹¹ die Mobilitätsverhalten im Zusammenspiel mit den situativen Angeboten und Möglichkeiten, den eigenen Fähigkeiten sowie den sozialen Normvorgaben und Erwartungen erklären können. Das gewählte Fortbewegungsmittel und das Fahren können verstanden werden &punkt; als Mittel zum Zweck: Transportfunktion; instrumentelle Motive: extrinsisch; rationales Kalkül (soweit nicht habituiert); &punkt; in ihrer symbolischen Bedeutung; symbolische, sozial expressive Motive: psychosozialer Zusatznutzen oder Mehrwert (z.B. als Selbstinszenierung); &punkt; als Selbstzweck: Spaß am Fahren; emotionale, intrinsische Motive: nachhaltiger aufgesucht, weniger anfällig für Frustrationen, besonders änderungsresistent.

Tabelle 2 enthält eine Reihe von Beispielen. Die Motivation muss allerdings keineswegs eindeutig sein; oft enthält sie intraindividuelle Konflikte, ¹²die wiederum Änderungspotenziale eröffnen.

Neben der Transportfunktion, angenehm und schnell von A nach B zu gelangen, hat das Auto also - stärker wohl als alle anderen Verkehrsmittel bzw. "Gebrauchsgegenstände" - eine Reihe weiterer Funktionen und sozialer Bedeutungen. Es bedient in außerordentlich starkem Maße "Extra-Motive". Ein psychologischer Ausgangspunkt ist die Erkenntnis, dass nicht nur das (erwartete) Endergebnis einer Handlung zur Ausführung motiviert, sondern auch der Handlungsvollzug selbst als lustvoll erlebt werden kann. Diese intrinsische Motivation (bis hin zum flow-Erleben) ist unabhängig von externer Belohnung, sie ist häufig stärker, wirkt nachhaltiger und ist gegen Frustrationen widerstandsfähiger, sie hört bei Zielerreichung nicht auf (ist nicht sättigbar) und lässt bei Wahlfreiheit immer wieder Möglichkeiten zur Ausführung dieser positiv erlebten Tätigkeit aktiv aufsuchen. Intrinsische ist extrinsischer Motivation bei der Generierung und Aufrechterhaltung von Verhaltensweisen überlegen. ¹³

Um die potenzielle Wirksamkeit unterschiedlicher Verhaltensänderungsstrategien abschätzen und die gerade im Verkehrsbereich geringe Korrespondenz von Wissen, Einstellungen und Verhalten besser verstehen zu können, ist es wichtig, sich die oft intrinsisch motivierenden Extra-Funktionen speziell des Autos zu vergegenwärtigen. Sieben Extra-Funktionen werden, ohne Anspruch auf Vollständigkeit, im Folgenden erläutert.

1. Das Auto als soziales Signal trägt kulturell generierte Bedeutungen, es ist Symbol für Freiheit, Stärke, Kontrolle, Status, Geschmack, es dient der Erhöhung des Selbstwertes, und es kann dies auch kommunizieren: Die Decodierung dieser Botschaften gelingt allgemein und bereits bei kleinen Kindern (car literacy).

2. Das Auto als Kostüm tritt in dieser sozialen Funktion an die Seite der Kleidung und ist für viele eine Möglichkeit, sich auszudrücken, es ist distinkt - und macht den Unterschied. Autos bieten positive soziale Distinktheit, sie sind geradezu Symbol dieser Höherwertigkeit - und als solche käuflich. Autos werden somit zum persönlichen Statement, zum Persönlichkeitsausdruck.

3. Das Autofahren als Sprache: Nicht nur für Fahrzeuge und ihre soziale Wertigkeit, sondern auch für Fahrverhaltensstile haben wir Kommunikationscodes entwickelt, ähnlich unserer Körpersprache, deren Decodierung im jeweiligen sozialen Kontext unmittelbar gelingt und die meist unreflektiert sofort zu entsprechendem Verhalten führen. Beispiele sind die Nutzung des Straßenraums (als erweiterter "persönlicher" Raum), die Kommunikation von Verhaltensabsichten und -wünschen über das Distanzverhalten (drängeln bzw. hineinlassen), die Akustik (Sprache) des Fahrzeugs oder generell die von unterschiedlichen Fahrzeugklassen ausgehenden Signale und (oft unmittelbar und unreflektiert befolgten) Verhaltensaufforderungen.

4. Verstärkungswert riskanten Fahrverhaltens: Mit dem Pkw - noch stärker mit dem Motorrad - verbunden ist psychophysische und emotionale Anregung (arousal) durch sensorische Aktivation, hohe Geschwindigkeit, Längs- und Querbeschleunigung. Dabei besteht eine physiologische Basis des arousal in der (positiv) stressinduzierten Ausschüttung von Adrenalin und Noradrenalin, deren evolutionäre Funktionen es waren, den Organismus für fight and flight vorzubereiten. Gelungene Situationsbewältigung hat in diesem Kontext in besonderem Maß verstärkende Wirkung, wird also zu wiederholen gesucht. Wesentliches Wirkelement ist dabei auch die durch eigenes Handeln (self-efficacy) herstellbare Unmittelbarkeit bzw. Kontingenz der Verstärkung.

5. Autos und Kraft: Autos signalisieren nicht nur physische, sondern auch soziale Potenz und Überlegenheit. Sie bieten die stärkste Form physikalischer Energie, die die meisten Menschen jemals in ihrem Leben kontrollieren können. Diese Stärke wird zum Symbol für sozialen Status. Zugleich spielen Design und Werbung damit, dass Autos "Körper" haben, sie werden anthropomorphisiert und gezielt verknüpft mit menschlicher Attraktivität und sexuellem Erfolg.

6. Das Auto und Sicherheit: Das Auto bietet Schutz vor Belästigung (security) und Eingriffen in die Privatsphäre, es bietet einen Platz, an dem man sich sicher und von der Welt abgeschirmt fühlt. Das Auto wird zum Kokon. Security wird hoch bewertet und durch das Auto subjektiv besser als in öffentlichen Verkehrsmitteln gewährleistet, zudem erscheint safety (Unfallschutz) technisch gewährleistet.

7. Abhängigkeit vom Auto als psychische Bindung: Die Eltern-Kind-Beziehung ist durch Abhängigkeit des Kindes gekennzeichnet, die zur Bindung wird. Sigmund Freud äußerte die Vermutung, dass sich die Liebe des Kindes zu seiner Mutter vor allem darüber entwickelt, dass diese ihm Bedürfnisbefriedigung gewährt. ¹⁴ Ähnlich scheint sich die Interaktion zwischen Verstärkung, Abhängigkeit und Bindung in der Beziehung zwischen Mensch und Auto zu entwickeln: "This is the art of the machines - they serve that they may rule." (Samuel Butler, Erewhon) Diese Abhängigkeit baut sich systematisch in einer frühen Phase der Autoverfügbarkeit auf. ¹⁵

Verhaltensänderungen?

Folgt man Theorien des Nachfrageverhaltens, so wird die Elastizität des Entscheidungsverhaltens eines rational seinen Nutzen abwägenden Menschen vor allem durch sein verfügbares Einkommen und durch die Preise für die gewünschten Güter bestimmt. Über Güter des Alltagsgebrauchs, die er unbedingt benötigt, wird er dabei nicht (nach Einkommen und Preis) elastisch entscheiden können, während er andere Güter, so genannte Luxusgüter, bei höherem Einkommen stärker nachfragen wird. Ähnlich verhält es sich mit den Preisen. Die Preiselastizität gibt die Veränderung in der Nachfrage nach einem Gut an, die aus einer entsprechenden Preisveränderung resultiert. Eine geringe Preiselastizität charakterisiert ein notwendiges Gut oder eines, für das wenige akzeptable Ersatzmöglichkeiten bestehen. Hohe Preiselastizität kennzeichnet ein Luxusgut bzw. ein Gut mit vielen akzeptablen Substituten.

Autos scheinen von vielen Menschen keineswegs mehr als Luxusgut oder als Gut, zu dem viele Alternativen bestehen, betrachtet zu werden. Mehr noch: Es scheint einen Lernprozess zu geben, den Menschen bei der Herausbildung bestimmter Mobilitätsmuster regelmäßig durchlaufen. Vor und bei der Anschaffung des ersten Autos wird dieses in der Regel als substituierbares Luxusgut verstanden, zu dem Mobilitätsalternativen bestehen, die bis dahin auch genutzt wurden. Die Entscheidung über die Erstanschaffung ist insofern noch sehr elastisch (und veränderbar). Wird später eine Ersatz- oder Neuanschaffung "notwendig", so wird diese Elastizität bzw. Wahlfreiheit nicht mehr verspürt. Tatsächlich haben sich in der Zwischenzeit regelmäßig das räumliche Verhalten und die zeitlichen Dispositionen, die Aktivitäten und oft der gesamte Tagesablauf auf die Verfügbarkeit eines Autos eingerichtet. Subjektive und objektive Determinanten haben das Auto von einem Luxusgut zum notwendigen Alltagsgut werden lassen. Ursprüngliche Wahlfreiheiten zwischen Mobilitätsalternativen werden nicht mehr wahrgenommen. Eine Konsequenz daraus ist, dass über eine Veränderung der Autonutzung meist nicht mehr nachgedacht wird. Diese starke Änderungsresistenz beruht darauf, dass Wünsche sich "materialisiert" haben und die ursprüngliche Wahlfreiheit dabei zu constraints geworden ist. Das Verhalten hat sich habituiert: Gewohnheiten machen das Leben leichter, und der neue Lebensstil wird als überlegen erlebt. Kraftfahrzeuge bringen Zusatznutzen, befriedigen Extra-Motive.

Nicht viel anders als diese individuelle Habituierung (Autobesitz, selbstverständliche und alltägliche Autonutzung) scheint in einem ebenfalls außerordentlich kurzen Zeitraum die dynamische Anpassung ganzer Gesellschaften und umfassender Infrastrukturen an das Auto verlaufen zu sein. Durch die erhöhte Verfügbarkeit von Autos ist ein anderer Gebrauch des Landes entstanden: Arbeits- und Wohnort können immer weiter auseinander liegen, Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten, die vorher zu Fuß zu erreichen waren, verschwinden - man wird abhängig vom Auto.

Die anthropologische und psychologische Betrachtung zeigt, dass die Nutzung von Autos nicht nur mit Zeit- und Kostenersparnis zu erklären ist. Gleichzeitig verweisen die bedeutsamen nicht-instrumentellen Funktionen der Mobilität und speziell der Autonutzung, die Verankerung von Mobilitätsmustern im Lebensstil und der hohe Grad ihrer Habituierung darauf, dass Änderungen des Mobilitätsverhaltens individuell und gesellschaftlich schwierig zu erreichen sein werden, denn sie sind mit hohem erlebtem Aufwand verbunden und werden zu vermeiden gesucht - selbst wenn die Funktionalität der bisherigen Muster unter veränderten Rahmenbedingungen zunehmend in Frage gestellt wird.

¹ Vgl. BMVBW (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen), Verkehr in Zahlen 2002/2003, Hamburg 2003.
² Zu den Mobilitätskennziffern vgl. OECD, Policy instruments for achieving environmentally sustainable transport, Paris 2002, S. 4.
³ Vgl. Linda Steg/Charles Vlek/Goos Slotegraaf, Instrumental-reasoned and symbolic-affective motives for using a motor car, in: Transportation Research, PartF: Traffic Psychology and Behaviour, 4 (2001) 3, S. 151 - 169.
⁴ Vgl. Phil B. Goodwin, Mobility and car dependence, in: Talib Rothengatter/Enrique Carbonell Vaya (Eds.), Traffic and Transport Psychology: Theory and Application, Amsterdam 1997, S. 449 - 464.
⁵ Vgl. Tommy Gärling/Kay Axhausen, Habitual travel choice (introduction to special issue), in: Transportation, 30 (2003), S. 1 - 11.
⁶ Vgl. Bernhard Schlag, Zur Akzeptanz von Straßenbenutzungsentgelten, in: Internationales Verkehrswesen, 50 (1998), S. 308 - 312.
⁷ Vgl. OECD (Anm. 2); Jens Schade, Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren: Entwicklung und Überprüfung eines Modells, Lengerich 2005.
⁸ Vgl. Ernst Ulrich von Weizsäcker/Amory B. Lovins/L. Hunter Lovins, Faktor Vier: Doppelter Wohlstand - halbierter Naturverbrauch, München 1995.
⁹ Vgl. David L. Greene, Sustainable transportation, in: International Encyclopedia of the Social & Behavioral Science, 2001, Sp. 15335 - 15339.
¹⁰ Vgl. Bernhard Schlag/Jens Schade/R. Risser, Psychologische Grundlagen der Steuerung von Mobilität, in: H.-P. Krüger (Hrsg.), Enzyklopädie der Psychologie: Praxisgebiet 6: Verkehrspsychologie, Bd. 1: Verkehrsverhalten, Göttingen 2007 (i.E.).
¹¹ Vgl. B. Schlag u.a. (ebd.); Patricia L. Mokhtarian, Travel as a desired end, not just a means, in: Transportation Research, Part A, 39 (2005), S. 93 - 96.
¹² Vgl. Bernhard Schlag, Lern- und Leistungsmotivation, Wiesbaden 2006.
¹³ Vgl. ebd.
¹⁴ Vgl. dazu B. Schlag u.a. (Anm. 10).
¹⁵ Vgl. B. Schlag (Anm. 6).