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Das Transportvolumen auf den Meeren wächst jährlich um
7%. Trotzdem sind die Frachtraten wieder gefallen. Reeder nehmen
freiwillig Tonnage vom Markt, um so den Preisverfall durch
Überkapazitäten aufzuhalten.
Die Nachfrage ist drastisch eingebrochen, nicht nur durch den 11.
September.
Wer nicht gut verdient, ordert auch keine neuen Schiffe. Selbst die
Banken halten sich bei der Schiffsfinanzierung zurück. Die
deutschen Werften haben in den letzten Jahren so viel
Schiffsneubauten abgeliefert wie selten zuvor, die
Auftragsbücher sind bis Ende 2003 prall gefüllt, in
manchen Werften deutlich länger. Dieser - noch - gute
Auftragsbestand ist auch das Ergebnis unserer verantwortungsvollen
Beihilfepolitik. Es war keine Überraschung, dass die
auslaufenden Beihilferegelungen zu einem Nachfrageboom führen
und im Anschluss daran eine Flaute erfolgen würde.
Bund und Ländern haben dem Schiffbau mit einer gewaltigen
Kraftanstrengung bei der Krisenbewältigung gegen die
koreanischen Dumpingpreise geholfen.
Ich sage bewußt "Krise", denn Subventionen sind kein
Dauerzustand, die deutschen Werften wollen auch keine Subventionen,
sondern faire Wettbewerbsbedingungen auf dem Weltmarkt.
Anfang Januar 2002 hat die OECD-Arbeitsgruppe Schiffbau endlich
erkannt, dass sie ihre Anstrengungen deutlich verstärken muss,
um zu einem neuen internationalen Weltschiffbauabkommen zu kommen.
Wir fordern, dass alle Schiffbaunationen sich darauf
verständigen, faire Produktions-, Bilanzierungs- und
Arbeitsbedingungen einzuhalten und sich auch auf schmerzhafte
Sanktionen bei Verstößen verständigen. Die USA
müssen mitmachen und Korea muss weltweit geltende
Bilanzierungsregeln akzeptieren und einhalten: dazu gehört,
dass auch der Kapitaldienst für Kredite mit kalkuliert werden
muss. Korea beherrscht nach wie vor das Geschehen am
Weltschiffbaumarkt. Koreanische Werften sind hoch produktiv,
supermodern und lassen einen Serienschiffbau zu, von dem
europäische Werften nur träumen.
Die EU kann sich seit unerträglich langer Zeit nicht zu einer
gemeinsamen solidarischen Haltung zur Stärkung der
Schiffbauindustrie durchringen. Die Entscheidung über die
befristete Fortsetzung der Schiffbaubeihilfen wurde wieder einmal
vertagt, diesmal auf den Juni 2002. Sie muss aber endlich fallen:
Schiffbau braucht Vorlauf und Zeit für die Akquisition auf dem
internationalen Markt!
Die Hartnäckigkeit und Geduld der Bundesregierung bei den
mühsamen Verhandlungen in Brüssel verdient deshalb
unseren Dank und unsere größte Anerkennung.
Dies gilt auch für den Teilerfolg, der im Herbst letzten
Jahres für die Werften in Mecklenburg-Vorpommern erzielt
wurde. Natürlich wollen wir, dass die
Kapazitätsbeschränkungen der ostdeutschen Werften ganz
aufgehoben werden! Aber: die Übertragung nicht genutzter
Kapazitäten und die Vergabe werfttypischer arbeitsintensiver
Leistungen hatte erkennbar positive Wirkungen:
Die Kurzarbeit in Wismar konnte aufgehoben werden.
Eine Großsektion der AIDAaura wurde nach Warnemünde
vergeben und sicherte dort Beschäftigung für
Ausrüstungsberufe. "Durch Fremdvergabe konnte die Terminkette
gehalten werden", darf ich Herrn Tabel aus Wismar zitieren.
Kleinere Sektionen gingen nach Stettin: Kooperation mit polnischen
Werften heißt auch, Kostenvorteile auszunutzen.
Durch die Zusammenlegung von Aker und Kvaerner gehören die MTW
und die Warnow Werft zum größten europäischen
Schiffbaukonzern. Austausch und Synergieeffekte werden nicht nur im
Ausbildungs- und Personalbereich, sondern in Konstruktion und
Fertigung, in Materialplanung, Ausschreibung und Einkauf
möglich. Die gemeinsame Produktpalette wird interessanter, die
finanzielle Basis gesünder: Beste Voraussetzungen für
eine dauerhaften Standortsicherung. Die Einbindung des Konzerns in
die Kooperation von Euroyards - das nenne ich zukunftsweisende
europäische Zusammenarbeit! Die Werften sind deutlich weiter
als die europäische Schiffbaupolitik! Drücken wir der
Peene-Werft die Daumen für die Akquise von SAR-Schiffen
für die Türkei und der Volkswerft in Stralsund für
eine erfolgreiche Entwicklung intelligenter
Produktionsabläufe, nachdem auch die Fertigungsorganisation
und die Konstruktion schon neu ausgerichtet wurden.
Weiterentwickeln müssen sich Werften schon, wenn sie sich auf
dem internationalen Markt dauerhaft behaupten wollen.
Computergestütze Fertigung ist heute ein "muss", aber wer sich
einmal ein Bild von den Möglichkeiten "virtueller Produktion"
gemacht hat, weiß von den technologischen Vorsprüngen und
der internationalen Wettbewerbsfähigkeit deutscher
Werften!
Sie haben die Nase vorn, sind modern, produktiv, innovativ und
kreativ, - wir haben einen starken, einen leistungsfähigen
Standort Küste! Kooperation mit den deutschen und
europäischen Partnern in Verbindung mit der Spezialisierung
auf Kernkompetenzen, Marktführerschaft in Fertigungslogistik -
das ist die Zukunft: Schiffe werden ständig weiterentwickelt,
Serienvorteile, auch wenn es nur Bauteile wie Rohrleitungen oder
Systemkomponenten sind, müssen verbunden werden mit der
Erfüllung individueller Wünsche, mit technologischer
Qualität, mit Liefertermintreue, mit der individuellen
Betreuung, dem Vertrauensverhältnis zwischen Werft und
Kunde.
Auf diese Werften können wir stolz sein! Sie haben die volle
Unterstützung der Regierung - und die Regierung hat für
ihren unermüdlichen Dauereinsatz die volle Unterstützung
des Parlaments!
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