Am Anfang war das Wort der Autoindustrie: 1998 versprachen die Bosse der Branche den europäischen Politikern, dass sie den Kohlendioxid-Ausstoß der Neuwagen bis 2008 im Durchschnitt auf 140 Gramm pro Kilometer drücken würden - zum Wohle des Klimas. Die Autoindustrie sollte mit dieser Selbstverpflichtung dazu beitragen, dass die EU ihr in Kioto gegebenes Versprechen einhalten kann, den Ausstoß an Kohlendioxid und anderen Treibhausgasen bis 2012 um acht Prozent unter das Niveau von 1990 zu senken

In Brüssel weiß man schon lange, dass die Autohersteller dieses Ziel nicht erreichen werden. Ihre Ingenieure haben den Verbrauch der Neuwagen in acht Jahren von durchschnittlich 190 auf 163 Gramm pro Kilometer gesenkt. Das ist weit entfernt vom selbst gesteckten Ziel und reicht auch nicht, um die Gesamtemissionen des Straßenverkehrs zu senken. Während die Industrie immer weniger klimaschädliche Treibhausgase ausstößt, sind die Emissionen der Pkw seit 1990 um ein Viertel gestiegen.

Verantwortung der Kunden Das liegt daran, dass immer mehr, größere und schnellere Autos verkauft werden. Die Kunden, sagt der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) fragten die "Premiummodelle" eben stärker nach als früher. Die Industrie mache für ihre sparsamen Modelle "nicht genug Werbung", sagt dagegen der Europaabgeordnete Peter Liese (CDU). Allerdings seien die Käufer der Sport- und Luxuskarossen auch nicht einfach nur Opfer der Autowerbung - Liese will die Autofahrer nicht aus der Verantwortung für den Klimaschutz entlassen.

Für die Diskussion ist das bedeutsam. Die Industrie hatte ihre Zusage 1998 unter der Voraussetzung gemacht, dass die Politik die Nachfrage nach sparsamen Autos durch die Einführung einer Kraftfahrzeugsteuer begünstigt, die sich am CO2-Ausstoß orientiert. Auch diese Zusage blieb unerfüllt. Die Kommission hat die CO2-basierte Kfz-Steuer zwar inzwischen vorgeschlagen, eine Entscheidung des Ministerrats, die einstimmig erfolgen muss, ist jedoch nicht absehbar.

Trotzdem kündigte Umweltkommissar Stavros Dimas schon im Dezember an, die Kommission werde die Grenzwerte, zu denen sich die Industrie 1998 verpflichtet hatte, verbindlich festlegen. Seitdem tobt in der Kommission ein heftiger Streit. Industriekommissar Günter Verheugen geht davon aus, dass man durch ein Bündel anderer Maßnahmen eine noch stärkere Reduzierung der CO2-Emissionen erreichen kann: Energiesparende Reifen, Biokraftstoffe, umweltbewusstes Verhalten am Steuer und ein angemessener Ausbau der Verkehrsinfrastruktur könnten die Emissionen noch unter die anvisierten 120 Gramm drücken.

Die 120 Gramm sind inzwischen zu einem politischem Symbol geworden. "Wir brauchen ein Zeichen, das unseren klimapolitischen Ambitionen entspricht", sagt der Klimadirektor der EU-Kommission, Jos Delbeke. Schließlich mache sich die EU international dafür stark, dass die Industrieländer ihre Treibhausgase nach 2012 weiter reduzieren. "Hier geht es um unsere Glaubwürdigkeit." Dabei ist es nicht gerade hilfreich, dass ausgerechnet die Deutschen den Vorsitz im Ministerrat führen. Von der Präsidentschaft wird normalerweise erwartet, dass sie sich in solchen Kontroversen zurückhält. Statt dessen stürzten sich die deutschen Minister in der vergangenen Woche mit großer Leidenschaft in die Auseinandersetzung, allen voran die Regierungschefin. "Mit aller Härte" wandte sich Angela Merkel gegen die Pläne des EU-Umweltkommissars. Wirtschaftsminister Michael Glos betrachtet sie gar als "einen Angriff" auf deutsche Interessen.

Nur Umweltminister Gabriel unterstützte die Position des Umweltkommissars. Im Umweltausschuss des Europaparlaments, wo er sein Programm für die deutsche Ratspräsidentschaft vorstellte, sagte er, er sei "ein bisschen erstaunt über die schwierige Diskussion innerhalb der EU-Kommission." Gesetze, mit denen Grenzwerte bindend vorgeschrieben werden, seien "unerlässlich".

Richtig ist, dass die deutschen Autobauer die größten Probleme hätten, den Grenzwert von 120 Gramm einzuhalten. Denn sie sind die größten Hersteller Sprit fressender Premiummodelle in Europa. Jeder zweite Job in der deutschen Autoindustrie ist vom Geschäft mit leistungsstarken Limousinen, Sport- oder Geländewagen abhängig.

Die Kommission hat eine Entscheidung bereits zwei Mal vertagt. "Wir wollen eine Lösung, die klimapolitisch anspruchsvoll ist und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Autoindustrie nicht gefährdet", sagt ihr Sprecher Johannes Laitenberger. Das Kollegium sei sich einig über das Ziel, aber noch nicht über den Weg dahin. Allerdings hat es in der vergangenen Woche Verheugens Position gestärkt - durch einen Richtlinienentwurf für Biokraftstoffe. Dadurch könnte der CO2-Ausstoß verringert werden, ohne den Flottenverbrauch zu reduzieren.

Die Mitarbeiter des Umweltkommissars bereiten inzwischen den Rückzug vor. Die Kommission denke nicht daran, einen Grenzwert von 120 Gramm festzulegen, den jedes Fahrzeug einhalten müsse, unterstreicht Jos Delbeke. Vielmehr gehe es darum, dass alle Neufahrzeuge diesen Emissionswert im Durchschnitt einhalten. Für den Porsche wäre in diesem Konzept also Platz, wenn andere Modelle deutlich unter den 120 Gramm bleiben.

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