Meinhard von Gerkan arbeitet eigentlich recht viel mit dem Kopf. Selten wird ihm das wohl aber so sehr auf den Nacken geschlagen sein wie am 31. Januar im Bundestag. Es schien, als würde der Architekt des Berliner Hauptbahnhofs sein Unverständnis über das Gehörte gerne noch viel deutlicher zum Ausdruck bringen als durch permanentes, Na-cken strapazierendes Kopfschütteln.

Zum ersten Mal seit der gerichtlichen Auseinandersetzung über die zwar vorgesehene, bisher aber nicht vorhandene Wölbung der Zwischendecke im Berliner Bahnhof war er vor dem Verkehrsausschuss persönlich mit den beiden hochrangigen Bahnvertretern Otto Wiesheu, DB-Vorstand, und Wolf-Dieter Siebert, Chef aller Bahnhöfe, zusammengetroffen. Ziel des Ausschusses war es, auch die Architektensicht zum Bahnhofsbau zu hören, nachdem vor zwei Wochen schon Siebert vor den Abgeordneten aus Sicht der Bahn geschildert hatte, warum es zu der immensen Steigerung der Baukosten auf über eine Milliarde Euro und zu dem verkürzten Dach gekommen ist.

Ursprünglich wollten die Politiker damit Klarheit schaffen bei einem Projekt, bei dem bisher höchstens das Ergebnis, der gläserne Bahnhof, durchsichtig zu sein scheint. Nach rund vier Stunden Debatte war die Verwirrung noch größer als vorher. Das gilt für die Verkürzung ebenso wie für die Verlängerbarkeit des Bahnhofsdachs auf die ursprünglich geplante Länge von 450 Metern. Das gilt für die exorbitante Steigerung der Baukosten und die Verantwortlichkeit dafür, und das gilt für den vom Orkan Kyrill aus der Fassade einer Bürobrücke gerissenen Stahlträger.

Während die Bahn am 31. Januar erneut bekräftigte, dass eine Verlängerung des Bahnhofsdaches, wie sie unter anderem von den Abgeordneten im Verkehrsausschuss einhellig gefordert wird, nicht möglich ist, weil dafür eine mindestens sechsmonatige Sperrung der West-Ost-Verbindung nötig sei, betonte von Gerkan, eine Verlängerung auf die ursprünglich geplante Länge sei problemlos machbar.

Nach Planungen seines Büros genügten kurzzeitige Sperrungen der Strecke, zeitweise Schutzmaßnahmen für die Gleise - bespielsweise durch Netze und die Vormontage wichtiger Bauteile am Boden. Den Bau des verkürzten Daches, für das von Gerkan im Januar 2002 den Auftrag zur Umplanung erhalten haben soll, bezeichnete der Architekt außerdem als Schildbürgerstreich. Denn, wäre wie geplant im Dezember 2001 mit dem Bau des Daches begonnen worden und hätte das Dach nicht erst im Januar umgeplant werden müssen, hätte in der zur Verfügung stehenden Zeit das komplette Dach gebaut werden können, schilderte von Gerkan den "Hätte-wäre-wenn-Fall". Darüber hinaus hätte das komplette Dach für die festgeschriebene Summe von 36,8 Millionen Euro gebaut werden müssen, so der Architekt.

Ebenso weit auseinander liegen die Aussagen des Architekten und der DB AG bei der Verantwortung für die Bauaufsicht und die Kontrolle der Kosten. Im Vertrag sei klar fixiert, dass für beides der Architekt verantwortlich sei, argumentierte die Bahn. Von Gerkan klagte dagegen, seinem Büro sei im April 2003 die umfassende Bauaufsicht über den Bahnhofsbau auf Wunsch der Bahn entzogen worden. "Eine Kostenkontrolle durch uns war schlichtweg nicht möglich, da uns jegliche Zahlen verweigert wurden", wehrte sich von Gerkan gegen den Vorwurf der Bahn, er sei seinen vertraglichen Verpflichtungen nicht nachgekommen.

Der Absturz der Zierstrebe beim Orkan Kyrill wäre überdies vermeidbar gewesen, wenn die Fassadenstreben so gebaut worden wären wie er sie geplant habe, sagte von Gerkan. Er hatte eine Sicherungsschiene vorgesehen, die unter anderem ein Abrutschen der Bauteile hätte verhindern können. Bei der weggelassenen Schiene habe es sich lediglich um eine Zierleiste gehandelt, hielt die Bahn dagegen. Weshalb die Zwei-Tonnen-Strebe abgestürzt ist, soll ein Beweissicherungsverfahren ergeben.

Andere Zeit, anderer Ort: Am 1. Februar stand der Vorstandsvorsitzende der DB AG, Hartmut Mehdorn, den Abgeordneten des Haushaltsausschusses Rede und Antwort. Hier hatte der Architekt bisher keine Chance gehört zu werden - obwohl er dies über seine Rechtsanwälte gefordert hatte.

Auch so blieb jedoch unklar, wer Schuld oder Verantwortung trägt. Nicht zuletzt deshalb forderten die Abgeordneten die Bundesregierung auf zu prüfen, wie teuer eine Verlängerung des Ost-West-Daches des Berliner Hauptbahnhofes auf 430 Meter ist. Festgelegt hat sich dabei allerdings schon Mehdorn: Er sieht keine Möglichkeit, das Dach zu "vernünftigen wirtschaftlichen Bedingungen" zu verlängern. Der Vorstand der DB AG habe sich entschlossen, das Dach zu verkürzen, da dies die einzige Möglichkeit gewesen sei, den Bahnhof rechtzeitig zur Fußball-Weltmeisterschaft im vergangenen Jahr in Betrieb zu nehmen. Die Kosten des kurzen Daches bezifferte er mit 56,5 Millionen Euro. Dazu kämen noch 8 Millionen Euro für die Lagerung der nicht gebrauchten Dachteile. Dagegen hätten die Kosten des langen Daches voraussichtlich insgesamt 74 Millionen Euro betragen. Durch die Umplanung hat es laut Mehdorn im Gegensatz zur Behauptung des Architekten keine Zeitverzögerung gegeben, da die endgültige Baugenehmigung erst Ende Januar 2006 vorgelegen habe.

Für Mehdorn ist durch diese Bauweise auch die Funktionalität des Bahnhofs nicht gefährdet. Die Reisenden der betroffenen ers-ten Klasse könnten bei Regen so lange durch den Zug zurücklaufen, bis das schützende Dach erreicht ist. Er wies darauf hin, dass der Bahnhofsarchitekt Meinhard von Gerkan auch das kurze Dach geplant und dafür ein Honorar erhalten habe. Deshalb könne er die Polemik auch nicht verstehen, die der Architekt gegen die Bahn ins Feld führe. "Wir als Leidtragende sollen zu Schuldigen gemacht werden", sagte Mehdorn.

Die Kosten des gesamten Bahnhofs bezifferte er mit 1,025 Milliarden Euro. Die Kosten der Nord-Süd-Verbindung hätten insgesamt 2,8 Milliarden Euro betragen. Zwar seien auch bei diesem "Großbau" die Kostenplanungen überschritten worden, allerdings seien die Bundesmittel von 35 Millionen Euro für das Dach nicht tangiert worden. Die Abgeordneten kritisierten unter anderem die schlechte Kommunikationspolitik der Bahn. Dies sei besonders deutlich geworden beim Sturm Kyrill. Dabei hatte sich eine tonnenschwere Zierstrebe am Berliner Hauptbahnhof gelöst, sodass der Bahnhof vollständig geschlossen werden musste.