Einleitung

Der Begriff der nachhaltigen Entwicklung (sustainable development) wurde im Brundtland-Bericht 1987 geprägt. Auf dem Erdgipfel von Rio 1992 haben sich die meisten Staaten der Erde darauf geeinigt, das Ziel der Nachhaltigkeit zur Grundlage ihrer Politik zu machen. ¹ Nachhaltige Entwicklung befriedigt die Bedürfnisse der heute lebenden Menschen, ohne die Befriedigung der Bedürfnisse der zukünftigen Generationen zu gefährden. In der Diskussion wird zwischen der ökologischen, ökonomischen und sozialen Dimension der Nachhaltigkeit unterschieden, die in Einklang gebracht werden sollen.

Die Verkehrs- und Raumentwicklung ist dabei ein komplexes Themenfeld, das durch Zielkonflikte zwischen den drei Dimensionen der Nachhaltigkeit geprägt ist. ² Nachhaltige Entwicklung beschreibt einen Prozess, der sektorübergreifend, global und offen ist. ³ Bezieht man die drei Dimensionen auf den Verkehrsbereich, so lässt sich Nachhaltigkeit wie folgt konkretisieren. Ökologie: Die vom Verkehr ausgehenden ökologischen Belastungen sind zu minimieren, so dass die Erneuerungs- und Austauschkapazitäten der Naturhaushalte eingehalten werden. Ökonomie: Die ökonomischen Austauschprozesse sind zu sichern oder zu verbessern. Verkehr ist mit dem geringstmöglichen Ressourcenverbrauch (Rohstoffe, Finanzen) abzuwickeln. Die Verkehrsausgaben dürfen nicht über eine Verschuldung der folgenden Generation finanziert werden. Soziales: Individuelle Teilnahmechancen am gesellschaftlichen Leben (Mobilität) sind ohne soziale Einschränkungen zu gewährleisten. Nach Minimierungsbemühungen verbleibende Belastungen (Lärm, Abgase) dürfen nicht Einzelpersonen oder Gruppen in stärkerem Maß als andere belasten. Eine besondere Verpflichtung besteht gegenüber "schwächeren Verkehrsteilnehmern", z.B. mobilitätseingeschränkten und hochbetagten Alten oder aber Kindern.

Übereinstimmend wird in der Literatur der Erhalt hoher Mobilität bei gleichzeitiger Begrenzung des Verkehrswachstums als Aspekt nachhaltiger Verkehrsentwicklung bezeichnet, die in unmittelbarem Zusammenhang mit der Raumentwicklung steht. ⁴ Strategien der Verkehrsvermeidung, -verlagerung und verträglichen Abwicklung sollen zu einem umwelt- und sozialverträglichen sowie finanzierbaren Verkehr beitragen. Verkehrsvermeidung meint eine Reduktion von Distanzen, Verkehrsverlagerung die Nutzung des Umweltverbundes (Öffentlicher Personennahverkehr/ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) und verträgliche Abwicklung die Nutzung der Technikoption.

Verkehrs- und Raumentwicklung sind eng miteinander verbunden. Die zersiedelten Umlandbereiche der Städte wären ohne die individuelle Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten und den Ausbau der Verkehrsnfrastruktur nicht entstanden. Diese Strukturen führen umgekehrt zur langfristigen Abhängigkeit vom Motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie zur Entwertung verkehrsbelasteter Standorte vor allem an Ortsdurchfahrten kleinerer Ortschaften, den Hauptverkehrsstraßen und in den Innenbereichen der Städte. Hohe Belastungen in den Städten fördern den Prozess der Zersiedelung. Wirtschaftliche Probleme im Wohnungsbestand sind ebenso die Folge wie segregationsbedingte soziale und wirtschaftliche Probleme der Kernstädte. Die wachsende Pkw-Nutzung und -Abhängigkeit ist dabei nicht nur auf die baulich-räumliche Trennung der Funktionsbereiche Wohnen, Arbeiten und Erholen zurückzuführen. Steigende individuelle Ansprüche führen auch dazu, dass nicht die räumliche Nähe das ausschlaggebende Kriterium z.B. für einen Einkauf ist, sondern ein spezielles Angebot wie Markenartikel, Sonderangebote oder auch Parkplätze. Dies gilt ebenso für die Wahl des Wohnstandortes: Nicht die Nähe zum Arbeitsort ist entscheidend, sondern Wohnwünsche wie ein eigener Garten, Ruhe oder Nähe zur Natur. Die Erreichbarkeit mit dem Auto wird vorausgesetzt. Dies hat zur Folge, dass auch in den nutzungsgemischten baulich-räumlichen Strukturen immer verkehrsaufwendiger gelebt wird.

An vielen Stellen wird die Raum- und Verkehrsentwicklung durch planerische sowie politische Entscheidungen und Rahmensetzungen beeinflusst: durch Entscheidungen über Infrastrukturmaßnahmen wie den Bau einer Straße oder einer Schienenstrecke, steuerliche Vergünstigungen wie die Pendlerpauschale oder das Dienstwagenprivileg, die Vergabe von Fördergeldern zum Straßenbau oder zur Forschung im Verkehrsbereich und die Gestaltung von Gesetzen und Vorschriften wie der Straßenverkehrsordnung sowie die kommunale Planung. Das bisher dominante, aber nicht nachhaltige Prinzip lautet: Kompensation fehlender Möglichkeiten durch höhere Geschwindigkeit. Hiermit verbunden sind Prozesse räumlicher Konzentration, häufig an Pkw-orientierten Standorten (z.B. Outlet-Zentren oder Einkaufszentren auf der "grünen Wiese"), Spezialisierung und Dispersion sowie - als Kehrseite - weniger Möglichkeiten bei geringer Geschwindigkeit. Die zumindest teilweise verkehrsinduzierte räumliche Spezialisierung führt zu einem großen "Möglichkeitsraum" der Pkw-Besitzer und einer abnehmenden Erreichbarkeit von Gelegenheiten für Personen ohne Auto. In der Mobilitätssicherung für mobilitätseingeschränkte Menschen liegt die wichtigste soziale Verpflichtung einer nachhaltigen Raum- und Verkehrsplanung.

Nachhaltige Planung und Politik beschränken sich nicht auf die Verkehrsinfrastruktur (Straße, Schiene), den Verkehrsbetrieb (Erhaltung, Pflege, Busbetrieb), die Verkehrsabwicklung (Ampelschaltungen, Informationssysteme) und die Verkehrsmittelnutzung (Nutzung von Auto, ÖPNV, Fahrrad, Fußverkehr). Das Augenmerk richtet sich ebenso auf die räumlichen Verflechtungen und auf die zurückgelegten Distanzen.

Integration der Siedlungs- und Verkehrsplanung

Eine nachhaltige Siedlungs- und Verkehrsentwicklung basiert auf der Verknüpfung von Standort- und Verkehrsplanung. Eine integrierte Planung von Raum und Verkehr muss bestehende Strukturen erhalten und funktionsfähig entwickeln, anstatt immer neue Flächen zu beanspruchen. Die folgenden Maßnahmen konkretisieren die Kernaussage nachhaltiger Raumentwicklung: "Innenentwicklung vor Außenentwicklung".

Durch den Umbau bestehender Gebäude und den Dachgeschossausbau kann innerstädtischer Wohnraum gewonnen werden. Sanierungs- und Umbaumaßnahmen, z.B. die Zusammenlegung von kleineren zu größeren Wohnungen, sind geeignet, den Wohnstandard an heutige Ansprüche anzupassen. In den Bestandsquartieren kommt der Nachverdichtung mit altengerechten Wohnungen hohe Bedeutung zu.

Flächen- und Gebäuderecycling: Die Schließung von Baulücken bietet die Möglichkeit, Wohnraum, Ladenlokale oder Gewerbeflächen zu schaffen, ohne zusätzliche Flächen in Anspruch zu nehmen. Dies gilt auch für die Um- und Wiedernutzung brachliegender und/oder untergenutzter Flächen (ehemalige Bahnflächen, Kasernengelände, altindustrielle Standorte). Bei der Brachflächenreaktivierung können kurzfristig hohe Sanierungskosten entstehen. Belastete Altstandorte stellen ohne eine Sanierung "Schattenschulden" dar, wenn unter Inanspruchnahme neuer Flächen die notwendige Sanierung auf nachfolgende Generationen verschoben wird. Durch die systematische Erfassung und Darstellung von Verdichtungspotenzialen in Liegenschafts- bzw. Baulückenkatastern können Flächenpotenziale erkannt und genutzt werden. Ein professionelles kommunales und regionales Flächenmanagement stellt eine wichtige Voraussetzung für eine ressourcenschonende Sied-lungsentwicklung dar.

Eine verkehrssparsame städtebauliche Entwicklung strebt nach ausgewogener Nutzungsmischung in Bestand und Neubau und verträglicher Nutzungsnachbarschaft. Die Ansiedlung von Beschäftigungs-, Versorgungs-, Freizeit- und Bildungsmöglichkeiten in Gebieten mit dominanter Wohnnutzung (z.B. in Großwohn- oder Einfamilienhaussiedlungen) kann diese Standorte aufwerten. Die ausreichende Versorgung vor allem mit Einzelhandelseinrichtungen, Kindergärten und Schulen sowie eine attraktive Gestaltung des Umfeldes einschließlich der öffentlichen Grünflächen verbessern die Lebens- und Aufenthaltsqualität und unterstützen umweltfreundliche Mobilität im Nahraum. Umgekehrt sind in Gebieten mit überwiegender gewerblicher Nutzung unter Berücksichtigung der Verträglichkeit vor allem Wohnungen zu ergänzen. Bei Neubauvorhaben entscheidet die bauliche Dichte mit über die Chancen von Versorgungsangeboten im Quartier. Mischgenutzte Strukturen erleichtern die Erschließung durch den ÖPNV und können zu einer Reduzierung des Stellplatzbedarfs durch Mehrfachnutzung beitragen.

Förderung differenzierter Wohnformen im Bestand: In integrierter Lage ist ein Wohnangebot zu schaffen, das durch private Außenbereiche - Terrasse, Balkon oder eigener Garten - mit dem Angebot auf der "grünen Wiese" qualitativ konkurrieren kann und dabei die Vorteile des urbanen Wohnens bietet. Auf innerstädtischen Brachflächen können verdichtete Formen von Einfamilienhäusern entstehen. Blockinnenbereiche können attraktive Außenräume für die Bewohner darstellen. Die Anpassung des Wohnungsbestandes an die Ansprüche älterer Menschen ist dabei eine zentrale Herausforderung.

Umnutzbarkeit von Gebäuden und Strukturen: Auch künftig werden sich die Anforderungen an Gebäude und Strukturen kontinuierlich verändern. Deren Optimierung auf aktuelle Nutzungsanforderungen kann bei der Langlebigkeit des Gebauten eine erhebliche Einschränkung für künftige Nutzungsmöglichkeiten darstellen. Die hohe Attraktivität städtischer Gründerzeitquartiere beruht neben ihrer Lage im Stadtgefüge vor allem auf Nutzungsflexibilität, Alterungsfähigkeit und Gestaltqualität. Gebäude können z.B. die Umnutzung von Büros in Wohnungen (oder umgekehrt) zulassen. Diese Ansätze können in Stadtentwicklungskonzepte eingebunden sein oder sich als Einzelvorhaben auf ein Quartier beziehen. Innenentwicklung und Nutzungsmischung schaffen Voraussetzungen für kurze Wege. Gleichzeitig gilt es, der Abwanderung der Wohnbevölkerung ins Umland mit hohem Flächenverbrauch und starken Verkehrsverflechtungen entgegenzuwirken. ⁵

Bürger und Unternehmen agieren zunehmend über politisch-administrative Grenzen hinweg. Man wohnt beispielsweise in der Stadt A, arbeitet in der Nachbarstadt B und erledigt seine Einkäufe in einem dritten Ort C. Eine regionale Strategie der "Innenentwicklung vor Außenentwicklung" und der Vorrang für Standorte mit guter ÖPNV-Anbindung sind von zentraler Bedeutung. Die Zusammenarbeit benachbarter Gemeinden insbesondere bei der Ausnutzung verfügbaren Baulandes und gegebenenfalls ergänzender Baulandausweisung ist Voraussetzung einer flächensparenden Entwicklung. Zur Umsetzung einer nachhaltigen Raum- und Verkehrsplanung sollte in Gebieten mit rückläufigen Bevölkerungszahlen von der Inanspruchnahme neuer Flächen abgesehen werden, da dies die Effizienz der städtischen und regionalen Struktur einschließlich des Verkehrssystems reduziert. Oberste Priorität besitzt auch aus regionaler Perspektive die städtebauliche Entwicklung integrierter Standorte in der Kernstadt sowie zumindest in größeren Umlandgemeinden. Das Schienennetz kann als Leitstruktur für eine regionale Siedlungsentwicklung dienen. Neue Siedlungsgebiete im Umland sollten nur unter Berücksichtigung einer guten ÖPNV-Erschließung ausgewiesen werden.

Zur Verwirklichung einer Nutzungsmischung ist in Großstädten die Förderung der Wohnnutzung vorrangig vor der Ansiedlung weiterer Arbeitsplätze, da in den Großstädten mehr Arbeitsplätze angesiedelt sind, als Erwerbstätige wohnen. Baulücken in den Kernstädten sind eher mit einem Wohnhaus, das im Erdgeschoss Platz für ein Ladenlokal bietet, als mit einem reinen Geschäftshaus zu schließen. Auf Flächen, die für größere Bauvorhaben zur Verfügung stehen, sollte die Wohnnutzung dominieren, im fußläufigen Bereich aber die wohnungsnahe Grundversorgung sicher gestellt sein.

Neben dem Flächenverbrauch durch Wohnbebauung besteht in vielen Regionen hoher Problemdruck durch Einzelhandelsansiedlungen an nicht integrierten Standorten (Einkaufszentren auf der "grünen Wiese"). Diese gefährden die gewachsene Versorgungsstruktur in den Zentren und führen zu Wegen, die meist mit dem Auto zurückgelegt werden müssen. Die Ausweisung großflächiger Einzelhandelskomplexe in peripheren Lagen muss daher unter Nachhaltigkeitsaspekten verhindert werden, kann aber nur unterbunden werden, wenn die Kommunen ihre Konkurrenz um Neuansiedlungen überwinden und Entwicklungen miteinander abstimmen. In Konkurrenz um Gewerbesteuereinnahmen weisen viele Kommunen unter hohen Kosten großflächige Gewerbegebiete aus. Dagegen bündeln andere Finanz- und Verwaltungsressourcen, um Planung, Erschließung und Bewirtschaftung von Industrie- und Gewerbegebieten gemeinsam abzuwickeln und ein hochwertiges Angebot an Flächen zur Verfügung zu stellen. In der Praxis entstehen interkommunale Gewerbegebiete. Um einen Zuwachs motorisierten Verkehrs zu vermeiden, sollten auch solche Gewerbegebiete nur in integrierter Lage realisiert werden.

Umlandgemeinden weisen in der Regel einen Überschuss an Wohnungen auf. Hier sind gewerbliche Nutzungsergänzungen sinnvoll, wenn diese lokale Bezüge entwickeln. Dies würde Umlandgemeinden in regionaler Kooperation von Kernstadt und Peripherie bei einer Reduzierung der Wohnflächenerweiterung Handlungsspielräume erhalten und die Konkurrenz zwischen Stadt und Umland hinsichtlich der Wohnnutzung reduzieren.

Integrierte Verkehrskonzepte

Eine abgestimmte Planung von Raum und Verkehr schafft die Chance für ein verkehrssparsames und am Umweltverbund orientiertes Handeln. Die Verlagerung vom MIV zu verträglicheren Verkehrsmitteln erfordert zusätzlich eine Abstimmung zwischen den Verkehrsträgern. Der ÖPNV sowie der Fuß- und Radverkehr sind möglichst attraktiv zu gestalten, der MIV muss möglichst verträglich abgewickelt und in besonders empfindlichen Bereichen eingeschränkt werden. Zur Lösung der Verkehrsprobleme reichen Verkehrskonzepte, die sich auf die Optimierung und Kapazitätserweiterung einzelner Verkehrsträger beschränken, nicht aus.

Eine ganzheitliche Betrachtung und die Berücksichtigung von Zusammenhängen des Verkehrssystems können im Rahmen von Verkehrsentwicklungsplänen und -konzepten für verschiedene räumliche Ebenen erfolgen. Leitbilder stellen einen wichtigen Orientierungsrahmen für eine nachhaltige Entwicklung dar. Lokale-Agenda-Prozesse können ein Forum für die Erarbeitung von Leitbildern und nachhaltigen Mobilitätskonzepten bieten. Durch die Rückkopplung zu anderen nachhaltigkeitsrelevanten Themenbereichen (z.B. Stadtentwicklung, Ressourcenschonung, regionale Wirtschaftskreisläufe) wird eine integrierte Sichtweise möglich. ⁶

Erhalt und Aufwertung des Bestandes: Die meisten Kommunen verfügen nicht über die erforderlichen Mittel, um die Verkehrsinfrastruktur zu erhalten. Auch bei Bund und Ländern sind die Mittel begrenzt. Eine nachhaltige Verkehrsplanung erfordert einen vollständigen Überblick über den Zustand und die absehbaren Erhaltungsnotwendigkeiten in allen Bestandsnetzen, gegebenenfalls auch zu deren Reduzierung durch Rückbau. Ein solches Erhaltungsmanagement sollte integraler Bestandteil jedes Verkehrsentwicklungsplanes sein. Im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsplanung sind kostengünstige Maßnahmen zu bevorzugen. Eine Verkehrsverlagerungsstrategie zugunsten des Radverkehrs kann im Binnenverkehr einer Stadt - im Vergleich zum Ausbau der Infrastruktur für den Kfz-Verkehr - deutliche flächen- und kosteneinsparenden Effekte erzielen.

Angebote für Fußgänger und Radfahrer: Fußwegenetze sollten in besonderem Maße an den Ansprüchen älterer Menschen ausgerichtet werden, also engmaschig, umweg- und barrierefrei sein. Der Radverkehr benötigt ein enges (Alltags-)Netz, das den Sicherheitsanforderungen genügt. Bike&Ride an den Haltestellen des ÖPNV schafft eine wichtige Voraussetzung zur Verknüpfung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes. Radnetze für den Freizeitbereich tragen zu einer umweltfreundlichen Freizeitgestaltung bei. Attraktive ÖPNV-Angebote sind ein wichtiger Baustein eines nachhaltigen Verkehrssystems. Die Angebotsformen hängen von der Nachfrage- und damit von der Raumstruktur ab. In den meisten Großstädten eignet sich die Straßen- oder Stadtbahn am besten als Rückgrat des ÖPNV. Je nach lokaler Situation nehmen Bussysteme Erschließungs- und/oder Verbindungsfunktionen wahr. In Räumen und Zeiten geringerer Nachfrage ersetzen flexible, bedarfsorientierte Bedienungsformen das Standardangebot. Attraktive Fußwegenetze sind für den ÖPNV eine wesentliche Bedingung, da die Zu- und Abgänge zu den Haltestellen in den meisten Fällen zu Fuß zurückgelegt werden. Die Haltestellengestaltung soll barrierefrei sein, Informationen, Sicherheit (Beleuchtung, Videoüberwachung, Notruf) und Service (Sitzgelegenheiten) bieten.

Angebote für den MIV: Ein Ausbau der Straßennetze zur Erhöhung der Kapazität ist mit den Anforderungen einer nachhaltigen Raum- und Verkehrsentwicklung unvereinbar. Vielmehr ist der MIV auf ein stadtverträgliches Maß zu beschränken. Hierzu tragen neben Verbesserungen im Umweltverbund (pull-Maßnahmen) Einschränkungen über Parkraumbewirtschaftungskonzepte, Stellplatzreduzierungen im Zielverkehr, Pförtneranlagen für empfindliche Bereiche oder auch Ansätze des road-pricing - z.B. City-Maut - bei (push-Maßnahmen). In der Regel sind einschränkende Maßnahmen im MIV wirksamer als Angebotsverbesserungen im Umweltverbund. Beide sollten mit dem Ziel lebenswerter Städte gemeinsam verfolgt werden. Fahrzeugtechnische Verbesserungen im MIV haben zu einer deutlichen Senkung der Schadstoffemissionen und der Unfallfolgen geführt. Der Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen sind dagegen kaum gesunken, obwohl die technischen Potenziale erheblich sind. Offensichtlich führen aber erst verbindliche Grenzwerte für den Kraftstoffverbrauch und ergänzend für gesundheitsschädlichen Dieselruß (PM10) zum Ausnutzen der technischen Potenziale.

Mobilitätsmanagement

Individuelles Verkehrshandeln wird, begünstigt durch die private Motorisierung, räumlich und zeitlich flexibler, aber gleichzeitig verkehrsaufwendiger und Kfz-abhängiger. Damit verliert eine auf die klassischen Angebotsstrukturen (Siedlungsstruktur, Verkehrsinfrastruktur, Fahrplan) beschränkte Planung an Wirksamkeit. So stellt sich für eine Verkehrsplanung, die "nachhaltig" wirken will, die Frage nach Konzepten, die sich möglichst direkt an die einzelnen Verkehrsteilnehmer wenden und die gleichzeitig möglichst im Bestand wirksam sind. Mobilitätsmanagement ist ein nachfrageorientierter Ansatz im Bereich des Personen- und Güterverkehrs, der Kooperationen initiiert und ein Maßnahmenpaket bereitstellt, um eine effiziente, umwelt- und sozialverträgliche (nachhaltige) Mobilität zu fördern. Die Maßnahmen basieren im Wesentlichen auf den Handlungsfeldern Information, Kommunikation, Organisation und Koordination und bedürfen eines Marketings. ⁷

Mobilitätsdienstleistungen wenden sich an die Bürgerinnen und Bürger und beziehen Betriebe, Wohnungsunternehmen, Schulen und touristische Dienstleistungsanbieter ein, um auf das individuelle Verkehrshandeln einzuwirken. Sie können von unterschiedlichen Organisationen für ihre Zielgruppen angeboten werden: von Verkehrsunternehmen für Kunden, von Kommunen für Bürger, von Betrieben für Angestellte, von Wohnungsunternehmen für Mieter. Kommunale Mobilitätsberater können Akteursgruppen von den Vorteilen überzeugen und eine Beratung in Schulen, Universitäten, Vereinen, Verbänden oder Gewerkschaften durchführen. Ihre Aufgabe besteht gleichzeitig darin, kostengünstige Alternativen zu teuren Angebotsausweitungen zu finden. ⁸ Mobilitätszentralen dienen als Anlaufstellen für Informationen über alle Verkehrsmittel. Als Träger kommen Verkehrsunternehmen oder die Kommunen in Frage. Zentraler Erfolgsfaktor für die nachfragegerechte Abstimmung, Verknüpfung und Optimierung der Verkehrsmittel ist die Kooperation verschiedener verkehrsrelevanter Unternehmen (regionaler Verkehrsverbund, lokale Busunternehmen, Car-Sharing-Anbieter, Tourismusorganisationen).

Betriebe: Ein Instrument zur Reduzierung des täglichen Berufsverkehrs ist das betriebliche Mobilitätsmanagement. Ziel ist eine effiziente, umwelt- und sozialverträgliche Abwicklung aller vom Unternehmen bzw. der Behörde ausgehenden Verkehrsströme (Berufsverkehr und Dienstfahrten). ⁹ Betriebliches Mobilitätsmanagement fördert den Umweltverbund als Alternative zum Pkw, gestaltet die Pkw-Nutzung effizienter und verbessert die Informationsbereitstellung für eine alternative Verkehrsmittelwahl. Darüber hinaus stellt die Berücksichtigung von verkehrlichen Aspekten bei der Standortsuche (Unternehmensgründung, -erweiterung, -verlagerung, Neueinstellung und Wohnungssuche der Beschäftigten) eine Möglichkeit dar, Verkehr zu vermeiden.

Wohnungsunternehmen: Zu den mobilitätsbezogenen Dienstleistungen in der Wohnungswirtschaft zählen Schnupper- und Neubürgertickets sowie Starterpakete für den ÖPNV, Beratungen der Haushalte, Mietertickets und Car-Sharing-Angebote. Die Wohnungswirtschaft erhöht durch solche Angebote die Mieterbindung und trägt zu einer Reduzierung der Distanzen und zu einer alternativen Verkehrsmittelwahl bei. Arbeitsplatzbörsen bei regionalen Arbeitgebern und im Öffentlichen Dienst können Berufsverkehrsdistanzen reduzieren. Dies gilt auch für Kooperationen zwischen Arbeitgebern und Wohnungsunternehmen. Insbesondere Älteren und Alleinstehenden können durch ein Umzugsmanagement kleinere, günstigere Wohnungen angeboten werden. Dies mobilisiert Flächenpotenziale im Wohnungsbestand.

In allen Bereichen des Mobilitätsmanagements kann Car-Sharing die Angebote des Umweltverbundes ergänzen. Private Haushalte können ohne eigenen Pkw oder ohne Zweitwagen einen Pkw bedarfsgerecht nutzen. Wohnungsunternehmen können Car-Sharing in ihr Dienstleistungsspektrum einbinden; Unternehmen oder Verwaltungen setzen Car-Sharing für Dienstfahrten und Dienstreisen ein.

Fazit

Entsprechend dem mehrdimensionalen Leitbild der Nachhaltigkeit und der Mehrdimensionalität von Entwicklungen im Verkehrsbereich lässt sich eine nachhaltige Raum- und Verkehrsentwicklung nur in einem übergreifenden Ansatz verwirklichen, der die oben beschriebenen Handlungsfelder und Maßnahmen umfasst. ¹⁰ . "Vertikale Integration" kennzeichnet die Kooperation zwischen den Planungsebenen, "horizontale Integration" die Kooperation zwischen verschiedenen Stellen der betroffenen räumlichen Ebenen. Als "Integration der Akteure" ist die Einbindung von Betroffenen außerhalb des Planungsbereichs zu verstehen, und "modale Integration" geht von der gemeinsamen Betrachtung aller Verkehrsarten aus.

Es gibt viele Beispiele für die Umsetzung von Teilbereichen, die Umsetzung umfassender Strategien zu einer nachhaltigen Raum- und Verkehrsplanung ist jedoch noch selten. Eine Ausrichtung der Politik auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene ist nötig, um den Anforderungen einer nachhaltigen Raum- und Verkehrsplanung gerecht zu werden.

¹ Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (Hrsg.), Umweltpolitik - Agenda 21, Berlin 1997.
² Dieser Artikel basiert auf Ergebnissen des Forschungsprojektes Stadtverkehr "Nachhaltige Regional-, Städtebau- und Verkehrsentwicklungsplanung" (Nr. 73.0314/2001). Zu Projektergebnissen und Beispielprojekten vgl. www.nachhaltiger-verkehr.de.
³ Vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Nachhaltige Verkehrsentwicklung, Arbeitspapier 59, Köln 2003.
⁴ Vgl. u.a. Bundesregierung, Perspektiven für Deutschland. Nationale Nachhaltigkeitsstrategie, Berlin 2002; Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) (Hrsg.), Verkehrsbericht 2000, Berlin 2000; dass. (Hrsg.), Integrierte Verkehrspolitik, Köln-Aachen 2002.
⁵ In Freiburg i. Br. etwa wird seit den 1960er Jahren eine Verkehrsplanung betrieben, die u.a. den Ausbau des ÖPNV, die Komplettierung des Radwegenetzes, Verkehrsberuhigung und die Bündelung des MIV zum Ziel hat. Vgl. BMVBW (Hrsg.), Nachhaltige Raum- und Verkehrsplanung - Beispiele und Handlungsempfehlungen, Schriftenreihe direkt, 60/2005, Bonn 2005, S. 30 - 35.
⁶ So wurde beispielsweise der Lokale-Agenda-Prozess Lörrach initiiert, um auf der Basis eines größtmöglichen Konsenses der gesellschaftlichen Gruppen ein langfristiges Handlungsprogramm ("Lörrach 2002") zu entwickeln. Vgl. ebd., S. 77 - 79.
⁷ Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung (ILS) des Landes Nordrhein-Westfalen/RWTH Aachen, Institut für Stadtbauwesen, Mobilitätsmanagement-Handbuch, Dortmund 2000.
⁸ Im Rahmen des Aktionsprogrammes Umwelt und Gesundheit (APUG) etwa werden die Bereiche Umwelt, Verkehr und Erziehung integriert. Vgl. www.apug.nrw.de und www.apug.de.
⁹ Vgl. Guido Müller, Betriebliches Mobilitätsmanagement, Dortmund 2001.
¹⁰ Vgl. Christian Holz-Rau/Ute Jansen, Mobilitätssicherung durch energiesparsame integrierte Siedlungs- und Verkehrsplanung, in: Bundesanstalt für Bauwesen und Raumordnung, Postfossile Mobilität. Informationen zur Raumentwicklung, 8 (2006), S. 447 - 456; ILS des Landes NRW (Hrsg.), Umsetzung und Akzeptanz einer nachhaltigen Verkehrspolitik - NAPOLI, Handlungsleitfaden, Dortmund 2007 (i.E.).