Berlin: (hib/MIK) Das Bahnprojekt „Stuttgart 21“ ist auch nach dem Baubeginn weiterhin umstritten. Dies wurde am Mittwoch bei einer öffentlichen Anhörung des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur deutlich, bei der es um einen gemeinsamen Antrag der Fraktionen Die Linke und Bündnis 90/Die Grünen (18/3647) ging.

Darin fordern die Abgeordneten, offene Fragen zu dem Bahnhofsprojekt zu klären. Die Regierung soll dafür Sorge tragen, dass die aktuelle Kostenentwicklung des Projektes kurzfristig offengelegt und eine neue Kosten-Nutzen-Berechnung durchgeführt wird. Die Kosten von Stuttgart 21 hätten sich bereits vor dem offiziellen Baubeginn im Vergleich zu den ursprünglichen Kostenannahmen erheblich erhöht und seien seit dem Baubeginn am 2. Februar 2010 um weitere 50 Prozent gestiegen. Es müsse mit weiteren erheblichen Steigerungen der Projektkosten gerechnet werden.

Volker Kefer von der Deutschen Bahn AG (DB AG) sieht das Projekt nun „voll im Zeitplan“. Er geht davon aus, dass es 2021 fertiggestellt sein wird. Insgesamt würden die Gesamtkosten derzeit auf sechs Milliarden Euro geschätzt. Dazu kämen noch 500 Millionen Euro Reserve. Er wies darauf hin, dass die Planfeststellung „praktisch“ komplett vorliege und auch vor Ort Fortschritte zu erkennen seien.

Für Matthias Lieb vom Landesverband Baden-Württemberg des Verkehrsclubs Deutschland sind auch fünf Jahre nach Baubeginn noch viele Fragen ungeklärt. Der Nachweis zur Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Projektes sei nicht erbracht: Es laufe finanziell und zeitlich immer mehr aus dem Ruder, gefährde die Dividendenfähigkeit der DB AG und belaste damit auch den Bundeshaushalt. Die stark steigenden Kosten stellten eine Gefahr für die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs am Verkehrsmarkt dar, schreibt Lieb in seiner Stellungnahme.

Auch der Sachverständige und Journalist Arno Luik kritisiert weiterhin das Projekt. Für ihn ist Stuttgart 21 „einfach nicht in den Griff zu bekommen. So weiche es von den vorgeschriebenen Sicherheitsnormen ab. Dies habe viel mit Stuttgarts tückischem Untergrund zu tun, der Tunnelbauten immer wieder hochhebe, sie verschiebe oder absenke und sie zu ewigen Baustellen mache. Es habe aber auch damit zu tun, dass Stuttgart im Talkessel liege und die Züge von den Höhen kommend den Tiefbahnhof in langen, sehr steilen Tunnels anfahren müssten. Für Züge sei das problematisch, manche Arten von Zügen können das Gefälle nicht bewältigen. „Auch der Brandschutz erfüllt nicht die Sicherheitsnormen“, betonte Luik.

Demgegenüber sieht Klaus-Jürgen Bieger, Brandschutzbeauftragter der DB AG, das Projekt bei den Brandschutzmaßnahmen auf der sicheren Seite. Sowohl europäische als auch deutsche Normen würden eingehalten. Unterstützt wurde er dabei von Manfred Leger (DB Projekt Stuttgart-Ulm). Er wies darauf hin, dass im Brandfall bis zu 16.000 Personen in Sicherheit gebracht werden könnten. Dies seien viel mehr Personen, als selbst zu Spitzenzeiten am Bahnhof anwesend seien würden. Auch Professor Ullrich Martin, Direktor des Instituts für Eisenbahn- und Verkehrswesen, betonte, dass nach seiner Ansicht der Fertigstellungstermin zu halten sei. Im Übrigen hätten sich die Bedingungen seit den Schlichtungsgesprächen kaum verändert.

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