*) Eingesetzt durch Beschluss des Deutschen Bundestages vom 15. Dezember
1999 - entspricht der Bundesdrucksache 14/2350

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3.2.2       Ökonomische und ökologische Auswirkungen

Hinsichtlich der ökonomischen Auswirkungen erbrachten die Anhörungen einen zweischneidigen Befund. Zum einen führt die mit der Senkung der Transportkosten verbundene Ausweitung der internationalen Arbeitsteilung zu einer generellen Steigerung der Wohlfahrt (im ökonomischen Sinn). Die intensivierte Arbeitsteilung ist wesentliche Triebkraft für wirtschaftliches Wachstum und Beschäftigung. In der EU ist dieser positive Effekt unverkennbar; er trifft wirtschaftlich starke Volkswirtschaften, aber auch schwächere Staaten. Die damit verbundenen starken Verkehrsleistungszuwächse sind aber nicht in analoger Weise verteilt: Sie treffen vor allem Deutschland als europäisches Haupttransitland. Generell sind die häufig peripheren und schwächer entwickelten Regionen von den transportinduzierten Negativwirkungen weniger betroffen als hochentwickelte Regionen mit hohem Industriebesatz. Wenn diese Staaten aber gleichzeitig auch Transitländer sind, kommt es zu den erheblichen Umwelt- und sonstigen Verkehrsbelastungswirkungen.

Wesentliche ökonomische Implikationen sind:

–    Unterschiede zwischen Industrie- und Entwicklungsländern. Tendenziell ziehen Industrieländer aus der Globalisierung einen höheren Nutzen als Entwicklungsländer. Für Letztere bestehen jedoch beträchtliche Einkommens- und Beschäftigungschancen, sofern sie ihre komparativen Kosten- und Leistungsvorteile umsetzen können. Dies kann für die osteuropäischen Transformationsländer, aber auch beispielsweise für China und Südkorea nachgewiesen werden, die von der Globalisierung insbesondere durch Global Sourcing von Unternehmen aus hochentwickelten Volkswirtschaften profitieren konnten. Qualität und Transportkosten tragen hierzu wesentlich bei. Für hochentwickelte Länder wie Deutschland gilt, dass die internationale Wettbewerbsfähigkeit wesentlich durch Global Sourcing kostengünstiger Produktkomponenten gesichert wird (Aberle 2001a).

–    Anstieg der Transportintensität trotz steigenden Dienstleistungsanteils. Die Transportintensität vieler Bereiche des Dienstleistungssektors ist wesentlich niedriger als beim Verarbeitenden Gewerbe. Trotz stetiger Zunahme des Dienstleistungsanteils am BIP zeigt sich für Deutschland, dass die durchschnittliche Transportintensität (Tkm je Einheit reales Sozialprodukt) wie auch die globale Transportelastizität (Verhältnis der relativen Veränderungen von Tkm und realem Sozialprodukt) in den letzten zehn Jahren angestiegen sind. Dies ist auf die globalisierungs- und integrationsbedingt starke Zunahme der Arbeitsteilung und die hieraus folgenden Transporterfordernisse zurückzuführen.

Die ökologischen Probleme des steigenden Transportvolumens sind vor allem durch den erhöhten Energieverbrauch  im Transportsystem sowie den steigenden Flächenverbrauch der Verkehrssysteme bedingt. Weitere Bereiche sind die Klima beeinflussenden Abgasemis­ sionen. Bei den Folgen des Transitverkehrs verweist Knoflacher darüber hinaus auf die Inkongruenz von Betroffenen und Nutznießern: Die Nutznießer des Transportsystems sitzen außerhalb dieser Transitregionen und sind nur unzulänglich an den Kosten der durch sie verursachten Umweltbelastungen beteiligt. Die Folge: Die Unterschiede zwischen Zentren und Peripherie nehmen hierdurch weiter zu. In diesem Zusammenhang wird darauf verwiesen, dass die Wirkungsmechanismen des Transportsystems eine Reihe von gesellschaftlichen Problemen verstärken könnten, etwa strukturelle Arbeits­ losigkeit, Sozialabbau und die Ausbreitung von Krankheiten, Kriminalität und Seuchen (Knoflacher 2001).

Ein besonders markanter Bereich ist der Straßengüterverkehr, der durch einen intensiven Wettbewerb und eine besondere Dynamik gekennzeichnet ist. Hier werden alle Möglichkeiten der Auslastungsverbesserung genutzt: durch Tourenplanungssysteme, GPS-Steuerung der Fahrzeuge, Fahrerassistenzsysteme. Die Industrie forciert Modular Sourcing (Systemzulieferer), Gebietsspediteurkonzepte mit Nutzung von Bündelungsmöglichkeiten und Schienenlangläufe im Beschaffungsbereich. Kooperationen im Beschaffungstransport werden stärker genutzt. Auf der Konsumentenseite können durch stark zunehmende Internet-Einkäufe zusätzliche Transporte mit kleinen Fahrzeugen notwendig werden. Über Bündelungskonzepte wird kontrovers diskutiert. Die Begünstigung des Straßenverkehrs fördert das stetige Vordringen von Paketdiensten mit einer steigenden Zahl an Sammel- und Verteilfahrzeugen. Die ökologischen Folgelasten verschärfen sich entsprechend.

Zu berücksichtigen sind auch die Unterschiede zu anderen Verkehrsbereichen. Der Zugang zum Schienenverkehr ist bisher weitgehend noch kontrolliert, der Zugang zum System „Straße“ jedoch nicht. Beim Seeverkehr gibt es wiederum ökonomische und ökologische Disparitäten durch die Konzentration an den Hafenanlagen (Wettbewerb der    Häfen). Hinzu kommen Wettbewerbsprobleme zwischen Binnenstaaten und Küstenländern. Länder mit großen Hafenanlagen wie Holland können alle positive Effekte daraus ziehen. Binnenländer, wie etwa Österreich, haben demgegenüber die Lasten des Transitverkehrs zu tragen. Hierfür wurde bisher noch kein Ausgleich geschaffen. Die Geschehnisse im Seeverkehr, insbesondere in internationalen Gewässern, sind zudem wesentlich schwieriger zu kontrollieren als bei anderen Verkehrsarten. Der Luftverkehr entzieht sich bis heute weitgehend nationalen Einflussnahmen, etwa der Einführung einer Kerosinsteuer und ähnlichen Auflagen (Knoflacher 2001).




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