Öffentliche Anhörung zum Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen

Der Ausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen des Deutschen Bundestages hat beschlossen, am

20. Februar 2002 in der Zeit von 11.00 bis 15.00 Uhr

eine öffentliche Anhörung anlässlich des Schlussberichts der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd über die vertieften Untersuchungen und Gutachten zum Donauausbau Straubing – Vilshofen durchzuführen.

Die Anhörung unter Vorsitz von Eduard Oswald, MdB, findet in der Katholischen Akademie, Hannoversche Straße 5b, 10115 Berlin statt. Die Liste der Sachverständigen ist beigefügt; der Fragenkatalog ist im Internet (www.bundestag.de) zu finden.

Interessenten, die an der Anhörung als ZUHÖRER teilnehmen möchten, können sich beim Sekretariat des Ausschusses (Postanschrift: Platz der Republik 1, 11011 Berlin, Telefon: (030) 227 – 32426, Telefax: (030) 227 – 30017) bis zum 18. Februar 2002 anmelden. Anmeldungen werden im Rahmen der räumlichen Möglichkeiten entgegengenommen. Die angemeldeten Zuhörer erhalten vor Beginn der Anhörung gegen Vorlage eines amtlichen Personalausweises oder Reisepasses eine Einlasskarte.


Liste der Anhörungspersonen

Öffentliche Anhörung des Ausschusses für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen am 20. Februar 2002

Schlussbericht der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd über die vertieften Untersuchungen und Gutachten zum Donauausbau Straubing – Vilshofen

- Herr Klaus Wolz, Geschäftsführerin
Bundesverband der Selbständigen (BDS), Abt. Binnenschifffahrt e. V.
August-Bier-Straße 18, 53129 Bonn

- Prof. Dr.-Ing. Obering. habil. Hans Helmut Bernhart
Universität Karlsruhe
Kaiserstraße 12, 76128 Karlsruhe

- Detlef Bütow, Geschäftsführer
Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH
Magdeburger Straße 58, 01067 Dresden

- Prof. Dr. Martin Wickel
Technische Universität Hamburg-Harburg,
Schwarzenbergstraße 95, 21071 Hamburg

- Prof. Dr. Georg Hermes
Fachbereich Rechtswissenschaft der Johann Wolfgang Goethe-Universität
Senckenberganlage 31, 60054 Frankfurt am Main

- Prof. Dr. Bernd Lötsch
Vors. der österreichischen Donaukommission
Burgring 7, A-1014 Wien

- Prof. Dr. Hubert Weiger
Bund Naturschutz Bayern e. V.
Bauernfeindstraße 23, 90471 Nürnberg

- Direktor und Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte
Bundesanstalt für Wasserbau
Kußmaulstraße 17, 76187 Karlsruhe

- Univ. Prof. Dr.-Ing. Theodor Strobl
Technische Universität München, Ordinarius für Lehrstuhl für Wasserbau und Wasserwirtschaft
Arcisstraße 21, 80333 München

- Prof. Dr. Peter Badura
Ludwig-Maximilian-Universität München
Rothenberg Süd 4, 82431 Kochel am See

- Dipl. Ing. Volker Renner
Versuchsanstalt für Binnenschiffbau e. V.,
Europäisches Entwicklungszentrum für Binnen- und Küstenschifffahrt
Oststraße 77-77a, 47057 Duisburg

- Heinz Hofmann
BDB/MSG
Südliche Hafenstraße 15, 97080 Würzburg

- Horst Kleemeier
Ministerialrat, Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing.
Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie
Prinzregentenstraße 28, 80538 München

- Dr. Wilhelm Doni
Hauseckenstraße 11, 90482 Nürnberg

- Dipl. Ing. Helmut Hiess
Ziviltechniker Gesellschaft Rosniak und Partner
Schlossgasse 11, A-1050 Wien


FRAGENKATALOG

Öffentliche Anhörung des Ausschusses für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen am 20. Februar 2002

Schlussbericht der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd über die vertieften Untersuchungen und Gutachten zum Donauausbau Straubing – Vilshofen

Ausschuss-Drucksache Nr. 667


I. Verkehrswirtschaftliche und verkehrliche Fragen

1. Welche Fahrrinnentiefe entspricht am ehesten den Erfordernissen einer künftigen Binnenschifffahrt auf der Donau vor dem Hintergrund der aktuellen Verkehrsprognosen und den zu erwartenden technischen Entwicklungen im Binnenschiffbau?
2. Wie hoch ist derzeit der Anteil des Transitverkehrs auf der Donau, der von Rotterdam bis Straubing und weiter fährt, und die damit eine international dauerhafte Nutzungsmöglichkeit brauchen? Welchen Anteil wird dieser Transitverkehr nach aktuellen Prognosen zukünftig haben?
3. Welche konkreten Massengüter (z. B. Koks, Weizen, Holzmehl, Schnittholz gebündelt, Benzine, Dünger lose, etc.) benötigen mit den bestehenden Schiffen Fahrwassertiefen von mehr als 2,50 Meter, bezogen auf eine Befahrbarkeit von 300 Tagen im Jahr?
4. In welchen Donauanrainerstaaten sind zusätzlich Ausbaumaßnahmen und in welchem Umfang notwendig?
5. Wie sind die verschiedenen Verkehrsträger im Bereich der Bundeswasserstraße Main – Donau miteinander verknüpft und welche Verbesserungsmöglichkeiten sehen Sie hinsichtlich eines umweltfreundlicheren Gütertransports?
6. Ist es im Güterverkehr derzeit möglich, die Strecke Rotterdam – Straubing (und weiter) unter vergleichbaren Bedingungen (Kosten, Zeitfaktor etc.) per Bahn zurückzulegen?
7. Welche dieser Transportsubstrate könnten bei einem Ausbau der Donau über Fahrwassertiefen von 2,50 Meter hinaus zusätzlich vom Lkw auf das Schiff verlagert werden?
8. Welche Kapazitätsreserven sind für den Gütertransport auf der Schiene auf der Strecke Rotterdam – Straubing (und weiter) grundsätzlich noch vorhanden?
9. Gibt es Transportsubstrate, die sich bei einem Verzicht auf den Ausbau der Donau mittelfristig vom Schiff auf den Lkw verlagern würden und warum?
10. Welche Abladetiefen erfordern Stückgutverkehre (Container, Roll on, Roll off) bei den derzeit möglichen Durchfahrtshöhen der Brücken?
11. Welche Transportsubstrate stellen das Zukunftspotential der Binnenschifffahrt auf der Rhein-Main-Donau-Wasserstraße dar und welche Maßnahmen zur Gewinnung dieser Güter und zu einer Verlagerung von der Straße auf das Schiff sind dafür erforderlich?
12. Welche Ursachen hat die signifikant hohe Unfallrate im Streckenabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen im Vergleich zu anderen Streckenabschnitten der Donau und anderen Wasserstraßen? Würde sich an dieser Unfallhäufigkeit durch den Ausbau (Ausbauvarianten A bis D2) des Streckenabschnittes etwas ändern? Lassen sich für Schiffe bestimmter Reedereien oder Besatzungen aus bestimmten Ländern besonders hohe Unfallhäufigkeiten nachweisen?
13. Welche Möglichkeiten gibt es, bei den einzelnen Varianten Unfälle mit gefährlichen Gütern, z. B. Mineralöl, zu vermeiden und davon zu befürchtende Umweltschäden zu verhindern?
14. Wie werden sich die Schiffshavarien bei den verschiedenen Ausbau-Varianten entwickeln?
15. Wie bewerten Sie die Entwicklung des Schiffsverkehrs auf der Donau seit der Eröffnung des RMD-Kanals?
16. Wie wirkt sich die schlechte Prognostizierbarkeit der Schifffahrtsverhältnisse der Strecke Straubing – Vilshofen auf die Binnenschifffahrt aus?
17. Welche Steigerung des Binnenschifffahrtstransportes auf der Donau wird erwartet, wenn die Prognostizierbarkeit entscheidend verbessert und die Engstellen beseitigt würden?
18. Nach den Feststellungen der „Vertieften Untersuchungen zum Donauausbau“ hat sich das Verkehrsaufkommen auf dem Streckenabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen seit der Kanaleröffnung etwa verdoppelt: Wäre eine noch größere Steigerung auch bei derzeitigem Ausbaustand möglich?
19. Wie wirken sich die umfangreichen Begegnungseinschränkungen auf die Binnenschifffahrt aus?
20. Welche Potentiale sehen Sie auf der Donau für den Einsatz von kleineren Transportschiffen mit geringeren Abladetiefen und Gelenkkopplungsverbänden im Vergleich zu Viererschubverbänden, z. B. hinsichtlich Umweltverträglichkeit (notwendige Ausbaumaßnahmen), Flexibilität (Frachtarten und -mengen, Leer- und Umwegfahrten, Umkopplungsvorgänge) sowie Anbindung ans Hinterland (Produktionsstandorte, Umladungsmöglichkeiten, Infrastruktur der Häfen, Gleisanschlüsse, etc.)?
21. Bedingen die verschiedenen Ausbauvarianten hinsichtlich Intensität und Qualität unterschiedliche Unterhaltungsmaßnahmen und sind diese in die Nutzen-Kostenberechnung einbezogen?
22. Die Verlagerung größerer Anteile von Transporten auf die Wasserstraße hängt in erster Linie von den Kosten und der Zuverlässigkeit des Transportes ab.
- Kosten: Kann die Binnenschifffahrt im Vergleich zur Straße und zur Bahn zu ähnlichen Kosten transportieren?
- Faktoren: Welche Faktoren bestimmen die Zuverlässigkeit des Transportes auf der Wasserstraße? Sind diese mit den heutigen Transportbedingungen kompatibel?
- Angenommen, beide Faktoren könnten durch die Komplettierung des Ausbaus der Donau günstig gestaltet werden. Kann dann von einer kurzfristigen Verlagerung von Anteilen ausgegangen werden oder müssen erst noch durch Investitionen die entsprechenden Kapazitäten in Form von Schiffen, Personal, Hafeninfrastrukturen bzw. Management- und Logistiksystemen etc. geschaffen werden?
- Welche Auswirkungen haben die verschiedenen Staustufenvarianten auf das Bundesprojekt „Isarmündungsgebiet“ und wie sind diese zu beurteilen?
23. Bringt ein flussbaulicher Ausbau des Donauabschnitts zwischen Straubing und Vilshofen auf eine garantierte Fahrrinnentiefe von ca. 2,50 m (RNW '97) und eine Fahrrinnenbreite von durchgehend ca. 65 m bis 70 m (einschließlich Isarmündung) unter Berücksichtigung des jetzt und künftig auf diesem Abschnitt anstehenden Transportaufkommens in etwa vergleichbare Schifffahrtsverhältnisse wie am Mittelrhein, in der Wachau, zwischen Wien und Bratislava sowie in der Slowakei und Ungarn?
24. Zusatzfrage: Ist es richtig, dass am Mittelrhein die garantierte Fahrrinnentiefe nur 1,90 m beträgt und auch bei Einengung der Fahrrinnenbreite auf 70 m nur 2,10 m garantiert werden können?
25. Welche Anteile der Transporte über die Ausbauabschnitte der bayerischen Donau durchfahren auch einen der benachbarten (und als fix anzusehenden) Streckenabschnitte der Rhein-Main-Donau-Wasserstraße und welche Konsequenzen ergeben sich daraus für sinnvolle Abladetiefen für die Donau? Welcher Ausbaustandard auf der bayerischen Donau entspricht dem Ausbaustandard dieser maßgeblichen Streckenabschnitte?
- die Wachau auf der österreichischen Donau mit einer Fahrwassertiefe von 2,50 Meter bei RNW
- den Rhein zwischen St.Goar und Budenheim mit einer Fahrwassertiefe von 1,90 Meter GIW
26. Welche Potentiale sehen Sie für ein an der Schifffahrt orientiertes verbessertes Niedrigwassermanagement im Bereich der Donau? Welche Potentiale entstehen durch eine intensivere Nutzung verbesserter Navigationssysteme, eine schnellere Aktualisierung und eine bessere Prognose der Wasserstände in Verbindung mit der Implementierung des „River Information Services (RIS) on European Waterways"? Welches Äquivalent an zusätzlicher Abladetiefe könnte durch diese technologischen und organisatorischen Möglichkeiten erzielt werden?
27. Sind entscheidende Verbesserungen für die Binnenschifffahrt zu erwarten, wenn zwar die Abladetiefe wie bei den Varianten A und C verbessert, die Fahrrinnenbreite aber so bleibt, wie sie heute ist?
28. Trifft es zu, dass nach der am 4./ 5. September 2001 verabschiedeten "Rotterdamer Deklaration" für die europäischen Hauptwasserwege eine Abladetiefe von 2,50 m an 60 % der Tage eines Jahres gefordert wird? Kann dieser Ausbaustandard für die niederbayerische Donau durch flussbauliche Maßnahmen ohne Staustufen verwirklicht werden?
29. Welche Verbesserung der Abladetiefe bei Niedrigwasser kann durch ein Niedrigwassermanagement erreicht werden, bei dem
a) die Bewirtschaftung der Stauhaltungen im Oberlauf im Interesse der Binnenschifffahrt optimiert wird und
b) ausgeschlossen wird, dass der Pumpbetrieb in Kelheim für den Main-Donau-Kanal bei Niedrigwasser zu verstärkten Abflussschwankungen führt?
30. Welcher Anteil der verbleibenden Transporte auf der bayerischen Donau, die diese maßgeblichen Abschnitte nicht durchfahren, hat Auslastungseinbußen durch Niedrigwasser?
31. In welchem Umfang sind die folgenden Faktoren dafür maßgebend, dass Transporte von der Straße auf die Wasserstraße verlagert werden können:
a) die Fahrrinnentiefe und die Fahrrinnenbreite
b) die freie Höhe (Brückenhöhe)
c) eine verbesserte Logistik (Schnittstellen Schiff/Bahn/Lkw und Nutzung der elektronischen Möglichkeiten/ RIS-System?
32. Werden Möglichkeiten gesehen, mit dem Telematik-System Argo, wie es bereits auf dem Rhein in einem Pilotversuch angewandt wird, Verbesserungen für die Binnenschifffahrt auf der Donau zwischen Straubing und Vilshofen zu erreichen?
33. Ist von einer Verkehrssteuerung im Abschnitt Straubing – Vilshofen („Blockabfertigung“ in den Schleusen mit Konvoibildung) eine Verbesserung der Binnenschifffahrttransporte zu erwarten?
34. Welche weiteren Optimierungsmöglichkeiten bestehen für die Ausbauvariante A?
35. Welche Optimierungsmöglichkeiten werden generell noch für die einzelnen Varianten gesehen?
36. Welche Kennzahlen sind für die ökonomische Bewertung sinnvoll?


II. Fragen zum Hochwasserschutz und zur Ökologie

1. Welche der untersuchten Ausbauvarianten ist am besten geeignet, durch die gleichzeitig geplanten Schutzanlagen einen dauerhaften Hochwasserschutz für die Donauanlieger in diesem Streckenbereich sicherzustellen?
2. Entlang des Donauabschnitts zwischen Straubing und Vilshofen gibt es fünf Naturschutzgebiete, zwei Landschaftsschutzgebiete und sieben Naturdenkmale. Auch der Naturpark Bayerischer Wald reicht in das Gebiet. Fast die gesamte Fläche ist als FFH-Gebiet gemeldet.
a) Inwieweit ist ein Ausbau vor diesem Hintergrund möglich?
b) Wie würden die Schutzgebiete durch einen potentiellen Ausbau beeinflusst?
c) Wie würde die Funktion der Donau und ihrer Uferbereiche als Migrationsachse für Pflanzen- und Tierarten durch einen Ausbau (Varianten A bis D2) beeinflusst?
3. Welche Auswirkung würden die Ausbauvarianten A bis D 2 auf Grundwasserstand und Grundwasserschwankung haben und welche Konsequenzen hätte dies jeweils auf die angrenzenden Auengebiete?
4. Laut „Schlussbericht der vertieften Untersuchungen zum Donauausbau“ ist die Donau zwischen Straubing und Vilshofen der bundesweit fischartenreichste Abschnitt eines Stromes der Barbenregion.
a) Welche Auswirkungen werden für die Ausbauvarianten auf die Fischfauna und das Makrozoobenthos prognostiziert?
b) Wie ist gerade anhand dieser Kriterien ein Ausbau hinsichtlich des Ziels der Wasserrahmenrichtlinie, einen guten ökologischen Gewässerzustand zu erreichen und zu erhalten, zu bewerten?
5. In welchem Umfang wurden die negativen Auswirkungen von Staustufen auf die Selbstreinigungskraft des Flusses, auf Grund- und Trinkwasserreserven, auf Bodenfruchtbarkeit, Standsicherheit der Gebäude und Erholungswert der Landschaft bei der Nutzen- und Kostenrechnung im Rahmen der "Vertieften Untersuchungen" berücksichtigt?
6. Kann die Erosionsgefahr im Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen durch lokalen Kolkverbau sowie durch dynamische Sohlstabilisierung (Geschiebezugabe mit einem Korndurchmesser bis zu 2,5 cm) auch mittel- und langfristig beherrscht werden?
7. Um die geplanten Maßnahmen und deren Auswirkungen unter ökologischen Gesichtspunkten bewerten zu können, sind die Schwankungen der Grundwasserflurabstände von herausragender Bedeutung. Wurde im Rahmen der "Vertieften Untersuchungen" diesem Faktum Rechnung getragen oder wurden die ökologischen Auswirkungen der verschiedenen Planungsvarianten nur auf der Basis mittlerer Grundwasserflurabstände untersucht?
8. Ist es richtig, dass bei der Bilanzierung der ökologischen Auswirkungen ("Vertiefte Untersuchungen") hinsichtlich Variante A keinerlei Ausgleichsmaßnahmen berücksichtigt wurden, während für Variante C bereits geplante Ausgleichsmaßnahmen wie der Schutz vor Einstau des Naturschutzgebietes "Staatshaufen" miteinbezogen wurde?
9. Lässt sich der Plan eines deutlich über die definierten Ausbauziele für paneuropäische Wasserstraßen hinausreichenden Ausbaus der Donaustrecke Straubing – Vilshofen mit den Zielen zur Erhaltung der biologischen Vielfalt und zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens vereinbaren?


III. Rechtliche Fragen

1. Welche Rechtsqualität und welches Vertragsziel haben die zwischen dem Deutschen Reich bzw. der Bundesrepublik Deutschland einerseits und dem Freistaat Bayern andererseits geschlossenen Verträge über den Ausbau der Donau, insbesondere auch im Hinblick auf den Ausbau der Strecke zwischen Straubing und Vilshofen?
2. In welchem Umfang sind die geschlossenen Verträge noch heute verbindlich?
3. Welche Verpflichtungen obliegen den Vertragsparteien auf der Grundlage der geschlossenen Verträge, insbesondere im Hinblick auf den Ausbaustandard? Schreiben die Verträge eine Stausstufenlösung vor?
4. Welche Einwirkungsmöglichkeiten auf die Gestaltung und den Vollzug der Verträge zum Donauausbau hat der Bundestag?
5. Welche rechtlichen Konsequenzen könnten entstehen, wenn der Bundestag die Verträge zum Ausbau der Donau einseitig aufkündigt bzw. eine „Kanalisierung“ ablehnt?
6. Können die Verträge zum Ausbau der Donau überhaupt gekündigt werden?
7. Welche andere Anpassung der Verträge zum Ausbau der Donau ist möglich, wenn diese Verträge nicht gekündigt werden können?
8. Ergibt sich bei Auslegung der geschlossenen Verträge eine Freistellung bzw. Nichtanwendung von den gesetzlichen Regelungen für die Planung von Bundeswasserstraßen?
9. Welche verfahrensrechtlichen Vorgaben sind bei der Planung des Donauausbaus zwischen Straubing und Vilshofen zu beachten (ggf. zu differenzieren nach den verschiedenen Ausbauvarianten)?
10. Welche europarechtlichen Vorgaben sind bei der Vorhabenplanung zu beachten (ggf. auch vor dem Hintergrund, dass das Vorhaben als vorrangiges Projekt im Weissbuch der Europäischen Kommission („Die europäische Verkehrspolitik bis 2010“) vom 12. September 2001 und im Vorschlag der Kommission zur Änderung der „gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes“ vom 2. Oktober 2001 (KOM(2001) 544 endgültig) bezeichnet ist?
11. Wäre das Vertragsziel der Verträge zum Donauausbau im Lichte der Entwicklung des Naturschutzrechtes anzupassen?
12. Ist eine Bewertung der verschiedenen Ausbauvarianten anhand der EU-Wasser-Rahmenrichtlinie vom Dezember 2000 erforderlich bzw. hat diese bereits stattgefunden? Wenn ja, wie lauten die Ergebnisse?
13. Vier bayerische Ministerien haben in einer gemeinsamen Erklärung festgelegt, daß die Auswirkungen der Ausbauvarianten auf ein bestehendes FFH-Gebiet erst im Zulassungsverfahren und nicht bereits im Raumordnungsverfahren geprüft werden soll. Ist diese Vorgehensweise rechtlich zulässig?


IV. Allgemeine Fragen

1. Sind die durchgeführten Untersuchungen für eine Variantenentscheidung ausreichend? Welche Aspekte wären ggf. noch zu prüfen?
2. Sind die Ergebnisse so aufbereitet worden, das die Entscheidungsträger eine gut fundierte Entscheidung treffen können?
3. Inwieweit können die Ausbauvarianten an der Donau Auswirkungen auf den Tourismus (Donauradweg, Ausflugsschifffahrt) haben, der für die Region einen wichtigen Wirtschaftszweig darstellt?
4. Wie wird die parallele Einleitung zweier oder mehrerer Raumordnungsverfahren unter zeitlichen und sachlichen Aspekten bewertet?
5. In welchem Zeitraum könnten die verschiedenen Ausbauvarianten nach derzeitigem Planungsstand voraussichtlich fertiggestellt werden? Ergeben sich für den Fertigstellungszeitraum deutliche Unterschiede aus dem Planungsverfahren und der Art der Bauausführung?
6. Welche der untersuchten Ausbauvarianten sollte unter den Gesichtspunkten der Verkehrswirtschaft, des Hochwasserschutzes und der Ökologie nach Ihrer Auffassung realisiert werden?


Fragen der AG Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
der FDP-Bundestagsfraktion
für die Anhörung zum Donauausbau am 20.02.2002

1. Wie bewerten Sie die im Abschlußgutachten der Nutzen-Kostenberechnung für die Ausbauvarianten zugrunde gelegte Transportmenge von 12,5 Mio. t für die Variante D2 im Jahr 2015 und welchen Stellenwert haben diese Kosten-Nutzen-Faktoren aus Ihrer Sicht?

2. Immer wieder ist zu lesen, dass die Variante C eine gute Kompromisslösung darstellt, wie bewerten Sie diese Auffassung?

3. Welche Folgerungen für den Ausbau ziehen Sie aus dem von der EU-Kommission vorgelegten „Weißbuch zur europäischen Verkehrs-Politik bis 2010“?

4. Angesichts der heutigen technischen Möglichkeiten: Halten Sie einen staugestützten Ausbau des Donau-Flaschenhalses für mit dem geltenden EU-Umweltrecht für vereinbar, insbesondere mit der Ausweisung als FFH-Gebiet?

5. Welche ökologischen Ausgleichsmaßnahmen ergeben sich für die Ausbauvarianten mit längeren künftig schifffahrtsfreien Donauabschnitten (Varianten C und D1/D2) und wie sind diese Möglichkeiten zu bewerten?