Ausschuss für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung/
Berlin: (hib/HIL) Die Deutsche Bahn AG (DB AG) weist den Vorwurf
zurück, sie habe in den vergangenen Jahren das Schienennetz
nicht ausreichend in Stand gehalten. Einzelne detaillierte
Vorwürfe, die der Bundesrechnungshof im Entwurf eines Berichts
über den Zustand des Schienennetzes erhebe, seien zwar
richtig, sagte Volker Kefer, Vorstandsvorsitzender der DB Netz AG
am Mittwochmittag bei einem Expertengespräch im
Verkehrsausschuss. Von "verlottern lassen" des Netzes, wie es in
der Öffentlichkeit heiße, könne allerdings nicht
die Rede sein. Nach Aussage der Bahn sind im Jahr 2005 1,4
Milliarden Euro und im Jahr 2006 1,43 Milliarden Euro für die
Instandhaltung des Schienennetzes ausgegeben worden. Abgeordnete
aller Fraktionen kritisierten, dieser Betrag liege deutlich unter
dem im Jahr 2001 in einer Arbeitsgruppe von Bundesregierung, Bahn
und Eisenbahnbundesamt (EBA) kalkulierten Instandhaltungsbedarf von
1,6 Milliarden Euro jährlich. Sowohl Oliver Kraft, Vorstand
Netzinvestitionen der DB Netz AG, als auch Vertreter der
Bundesregierung wiesen aber darauf hin, dass dieser
Bedarfskalkulation eine andere Basis zugrunde liege als heute
notwendig. Mittlerweile seien die DB-Stromversorgung, die
betriebsnötige Telekommunikation und einige Regionalnetze aus
der DB Netz AG in andere Unternehmen ausgegliedert worden. Diese
Tatsache werde in der öffentlichen wie politischen Debatte
bisher nicht berücksichtigt, kritisierte Kefer. Addiere man
nämlich die nun in anderen Unternehmensteilen für die
ausgegliederten Bereiche anfallenden Kosten von jährlich rund
183 Millionen zu den Ausgaben für die Netzinstandhaltung,
ergebe sich für das Jahr 2005 eine Summe von knapp 1,6
Milliarden Euro, für das Jahr 2006 gar eine Summe von gut 1,6
Milliarden Euro. Kefer wies des Weiteren darauf hin, dass die
Instandhaltung von fast 70.000 Kilometern Gleis, 80.000 Weichen und
25.000 Brücken eine "Herkulesaufgabe" sei, bei der die
Behebung von bekannten Problemen eine lange Vorlaufzeit habe.
Außerdem sei - wenn von Instandhaltungsrückständen
gesprochen werde - zu berücksichtigen, dass benötigte
Materialien nicht permanent verfügbar seien. Derzeit
beispielsweise sei es schwierig, ausreichend Stahl auf dem
Weltmarkt zu bekommen, sagte Kefer. Uwe Wartenberg,
Abteilungsleiter beim Bundesrechnungshof, wies auf das von Grund
auf bestehende Spannungsverhältnis von gemeinwohlorientierter
Infrastrukturverantwortung und betriebswirtschaftlicher
Arbeitsweise der DB AG hin. Für den Bund ergäben sich
finanzielle Risiken aus der bestehenden Finanzierungsvereinbarung:
Ersatzinvestitionen, beispielsweise für den Neubau maroder
Gleise, muss der Bund leisten. Abgeordnete aller Fraktionen
kritisierten außerdem das daraus resultierende "falsche
Anreizsystem". Denn, so die Abgeordneten, nach diesem System werde
die Bahn durch den vom Bund finanzierten Ersatz der Gleisanlagen
(Ersatzinvestitionen) "belohnt", wenn sie ein Gleis länger
nicht - auf eigene Kosten - Instand gehalten habe. "Es ist Kosten
schonender für alle Beteiligten, wenn wir so pflegen, dass wir
die Gleise möglichst lange liegen lassen können", wies
Kefer diesen Vorwurf zurück. Die DB Netz AG habe
schließlich "ein vitales Interesse" daran, dass das
Schienennetz in einem guten Zustand sei, so der DB Netz-Vorstand.
In einem Expertengespräch am 7. März hatten Vertreter von
Verkehrsverbänden, Lokführer-Gewerkschaft und Betreiber
privater Eisenbahnen übereinstimmend kritisiert, dass das
deutsche Schienennetz nicht gut gewartet sei und die Bahn statt
einer vorbeugenden Instandhaltung eine "reaktive Politik"
betreibe.