|
Ich war vom
ersten Tag des Bekanntwerdens, dass Hamburg einen Antrag auf eine
weitere Elbvertiefung stellen wollte, dagegen (u. a. weil noch
nicht einmal die seinerzeit von uns durchgesetzte Beweissicherung
abgeschlossen ist) und bin heute – im Januar 2007 -
mit gleicher Intensität und einer Fülle sachlicher
Argumente unverändert energisch dagegen.
Deshalb habe ich mich vielfach entsprechend in der
Öffentlichkeit geäußert, Informationsveranstaltung
durchgeführt und immer wieder Fachleute nach Berlin
eingeladen, um Sensibilität und Wissen zu transportieren.
Zunächst einige Erläuterungen zum Verfahren:
Das Bundesland Hamburg hat das Recht, Anträge auf
Elbvertiefung (ich verwende diese Kurzform für den
förmlichen Begriff der „Fahrrinnenanpassung“
– auch wenn der eigentlich sogar noch deutlicher ist, weil
die tiefe Fahrrinne ja auch breiter werden soll und das erheblichen
Einfluss auf die Elbe hat) an den Bund zu stellen. Der Bund muss
dann zumindest untersuchen, ob ein solches Vorhaben umsetzbar
ist.
„Vorhabenträger“ sind der Bund und auf einer
bestimmten Teilstrecke das Land Hamburg. Beide haben das
Projektbüro Fahrrinnenanpassung gegründet und dafür
gesorgt, dass z. B. über dessen Vertreter, die Herren
Osterwald und Öllerich, sowie über den
„Moderator“, Herrn Reincke, der ebenfalls vom
Vorhabenträger eingesetzt und bezahlt wurde, Informationen an
die Region kamen – vom Vorhabenträger als
„Transparenz“ gemeint, von uns (auch von mir!) als
Werbung für die Maßnahme „weitere
Elbvertiefung“ verstanden.
Über „die Elbvertiefung“ wurde und wird
übrigens in Berlin nicht förmlich abgestimmt. An zwei
Stellen in Gesetzen taucht die Elbvertiefung aber auf:
1. im Haushaltsgesetz des Bundes: das Haushaltsgesetz ist
ungefähr 20 cm Papier im Stapel (so hoch wie 5 – 6 dicke
Telefonbücher) und enthält Tausende von Einzeltiteln.
Einer – ein einziger - davon betrifft die Vertiefung von Elbe
und Weser. In jeder Gemeinde wird im Haushalt vorsorglich Geld
für in Untersuchung oder Planung befindliche Maßnahmen
eingestellt, das verlangen die Vorschriften für
öffentliche Haushalte, egal, ob eine Entscheidung aufgrund der
Abwägung von Untersuchungsergebnissen bereits getroffen wurde
oder nicht.
So ist es auch im Bundeshaushalt. Darüber kann ich mich zwar
ärgern, aber ich habe gar keine Möglichkeit als
Bundestagsabgeordnete, diesen Titel aus dem Haushalt
herauszubekommen. Dafür bekäme ich nie und nimmer in
meiner Fraktion eine Mehrheit. Also bleibt nur die Überlegung,
ob man dafür oder dagegen (den ganzen Haushalt mit allen
Titeln!) stimmen soll. Da sich jeder vorstellen kann, dass in
diesem Haushalt auch eine Menge an Haushaltstiteln stehen –
so z. B. ja auch das Geld, von dem die OU Otterndorf gebaut werden
soll -, für die ich heftig gekämpft und geworben habe,
Haushaltstitel, die uns allen ganz wichtig sind, wäre es
absurd, als einzelne Abgeordnete dagegen zu stimmen.
Was ich politisch tun konnte, habe ich getan: öffentlich
darauf hingewiesen, dass das Geld im Haushalt vorgesehen ist und
die Untersuchungen offenbar zum Abschluss kommen, dass wir deshalb
aufpassen und unsere Anstrengungen gegen die Elbvertiefung
verstärken müssen.
2. Die Elbvertiefung taucht auf im Gesetz zur
Infrastrukturbeschleunigung. Sie ist eine von ca. 80 Maßnahmen
in diesem Gesetz, für die die Planungen beschleunigt werden
sollen. Hier habe ich intensiv versucht, eine Mehrheit in meiner
Arbeitsgruppe gegen die Aufnahme der Elbvertiefung zu finden. Dies
ist nicht gelungen. Leider können sich die meisten
Abgeordneten nicht vorstellen, welche Probleme wir bekommen –
sie sehen das Interesse einer funktionierenden Hafenwirtschaft und
können sich nicht so intensiv einarbeiten, dass sie wirklich
überblicken, welche Folgen eine weitere Vertiefung der Elbe
für uns hier vor Ort haben kann.
Mit diesem Gesetz werden die Auslegungsfristen und
Einwendungsfristen verkürzt, außerdem gibt es nur noch
eine Gerichtsinstanz für die Klagen. Das ist sehr
ärgerlich, aber nicht unbedingt entscheidend. Auch in einer
Anhörung, die unser Ausschuss in Berlin dazu gemacht hat, habe
ich die Maßnahme kritisch hinterfragt – leider
erfolglos, weil meine Kollegen die Position nicht aus dem Gesetz
nehmen wollten.
Es ist zwar ärgerlich, wenn man keine Mehrheit für sein
Anliegen bekommt, aber in Demokratien ist das so. Ich habe an der
Abstimmung zu dem Gesetz dann nicht teilgenommen – weder im
Ausschuss noch im Plenum. Zugegeben – vielleicht eine dumme
Reaktion auf den Konflikt, dass das Gesetz insgesamt eine Reihe von
Verbesserungen für intensiv gewünschte Straßen- bzw.
Schienenvorhaben bringt – aber die Elbvertiefung darin ist
mir mehr als ärgerlich.
Anschließend habe ich auf die Fristverkürzungen sofort
alle mir bekannten Kritiker aufmerksam gemacht, damit man sich auf
die neuen Bedingungen gleich einstellen kann.
Dennoch ist damit nichts verloren, denn es gibt eine einzige
Stelle, die wirklich politisch entscheiden kann, ob es zur
Elbvertiefung kommt oder nicht: das Land Niedersachsen.
Wenn das Land Niedersachsen nicht sein Einvernehmen zur
Maßnahme erteilt, kann die Elbvertiefung nicht gemacht
werden!
Deshalb habe ich mich übrigens von Anfang an um gute
Kooperation mit „dem Land“ und vor allem mit Herrn
McAllister bemüht, der ja an entscheidender Stelle in der
Mehrheitsfraktion des Landes sitzt. Ob es im Landtag eine
Abstimmung geben wird oder ob das Kabinett und damit die Regierung
allein die Entscheidung treffen wird, weiß ich nicht.
Förmlich ist wohl beides möglich.
Dies wird sinnvollerweise aber erst erfolgen, wenn alle Ergebnisse
vorliegen und die Unterlagen öffentlich ausgelegen habe, die
Betroffenen und die Gemeinden etc. ihre Einwendungen vorgelegt
haben, so dass all diese Einwendungen auch vom Land mit
berücksichtigt werden können. Es ist also ganz wichtig,
sachliche Einwendungen auch wirklich zu machen!
Außerdem wird es eine Abwägung geben zwischen den
vorgelegten Planunterlagen und den Einwendungen –
durchgeführt von der Planfeststellungsbehörde, die
ergebnisoffen vorgehen muss. Bei der vorangegangenen
Elbvertiefung wurden zahlreiche Einwendungen als unerheblich
abgewehrt. Befürchtete Folgen sind inzwischen eingetreten. Um
so mehr müssen wir jetzt aufpassen, dass Einwendungen erst
genommen werden.
Sachliche Gründe gegen die Elbvertiefung:
(Diese
Aufzählung von Gründen ist nicht abschließend zu
verstehen.)
1. Die Elbvertiefung ist überhaupt nicht nötig,
weil die in Fahrt befindlichen Schiffe (die größten
tragen 8.750 bis 9.600 TEU) den Hamburger Hafen erreichen
können. Schiffe von der Größenordnung der Emma
Maersk (11.000 bis 13.000 TEU) würden den Hamburger Hafen auch
nach der Elbvertiefung nicht beladen anlaufen – Maersk hat
sich in Wilhelmshaven eingekauft und läuft dort den eigenen
Terminal an; außerdem sind die Schiffe zu hoch als dass sie
unter der Köhlbrandbrücke durch kämen, sie
könnten also den Containerterminal Altenwerder – den
modernsten Terminal der Welt – überhaupt nicht
erreichen.
Es gibt eine Alternative: den Jade-Weser-Port in
Wilhelmshaven.
Und der muss schnellstens ausgebaut werden!
2. Ich halte die Deichsicherheit für gefährdet.
Durch mehr Wasser in der Elbe und mehr und größere
Schiffe ist der Deich (mitsamt dem Deckwerk, den Schleusen- und
Sieltoren etc) erheblich größeren Belastungen ausgesetzt.
Sog und Schwell werden stärker und die Auswirkungen auf den
Sedimenttransport (Verschlickung der Nebenelben und der
Sportboothäfen) haben noch mehr negative Wirkungen als jetzt
schon.
Die Wattflächen am Ufer der Elbe müssen erhalten
bleiben.
Noch mehr Auskolkungen des Unterwasserbereichs müssen
verhindert werden – negative Beispiele für die
Gefährdungen sind das Glameyer Stack, der Altenbrucher Bogen
und viele Stellen mehr. (Näheres z. B. über Herrn Heitsch
und Herrn Hahl)
Die geplante Verfüllung der Medemrinne halte ich
für gefährlich: ob sie machbar ist, kann ich nicht
beurteilen, aber sie würde meines Erachtens mehr als Sandfang
gegen Sedimente dienen, die sonst in den Hamburger Hafen treiben,
als eine „aquatische Ausgleichsmaßnahme“ sein: So
etwas dürfen wir nicht akzeptieren, denn der Prallhang der
Elbe wirkt stark gefährdend auf das niedersächsische Ufer
der Elbe (wer immer sich darüber informieren möchte,
sollte Herrn Dr. Taubert dazu befragen!)
Angeblich soll es ja Modelle dazu geben: die möchte ich gern
öffentlich zugänglich und vorgestellt bekommen!
3. Eine Verschiebung der Brackwasserzone würde mehr
salziges Wasser weiter ins Land bringen und möglicherweise
auch Auswirkungen auf das Grundwasser haben. Salziges
Oberflächenwasser kann von den Landwirten nicht mehr zur
Beregnung der Blüten zum Frostschutz eingesetzt werden. Damit
wäre eine Existenzgefährdung vieler Landwirte
gegeben.
4. Die Menschen hinter dem Deich können sich nicht gegen
mögliche Schäden versichern. Vielfach würde eine
Versicherung auch gar nichts nützen: Wenn die Existenz
gefährdet ist, hilft keine Versicherung, wenn Mensch und Vieh
ertrinken, hilft auch keine Versicherung. Die Tatsache, dass
Sturmflutschäden aber von Versicherungen ausgenommen sind,
zeigt, wie gefährlich die Maßnahme tatsächlich
werden kann. Ein riesiger Teil des Sietlandes liegt „unter
Null“, würde also im Falle eines Deichbruches
überflutet. Ich bin dem Leben dieser Menschen verpflichtet
– das ist mit einer der wichtigen Gründe, warum ich mit
allen politischen Möglichkeiten gegen diese weitere
Elbvertiefung angehen werde.
5. Die Hafenhinterlandanbindungen sind nicht zeitnah fertig
zu stellen.
Die Elbvertiefung selbst kostet mit ca. 320 Mio € nicht so
viel Geld – wenn man vergleicht, welche Ausgaben nötig
sind, um den Stau durch noch mehr Container zum und vom Hamburger
Hafen abzufangen: Aktuell gibt Hamburg den Containerumschlag mit
mehr als 8 Mio TEU an, bis 2015 erwartet Hamburg einen Zuwachs auf
18 Mio TEU. Schon jetzt staut sich der Containerverkehr im
Hamburger Hafen und Umland auf Straße und Schiene. Insgesamt
sind rund um Hamburg ca. 5 Mrd. € nötig, um die
Straßen und Schienenwege entsprechend auszubauen.
Ich bezweifle begründet, dass dies möglich ist, weil
schon der Anteil Hamburgs und Niedersachsens an den Bundesmitteln
viel zu gering ist, das zeitnah zu bewältigen. Wir werden also
ggf. im Stau ersticken!
Ich fasse zusammen:
Das Land Niedersachsen darf m. E. das Einvernehmen zur geplanten
Elbvertiefung nicht erteilen,
-
weil eine
Risikofolgenabschätzung nach den Erfahrungen der letzten
Elbvertiefung, zu der die Beweissicherung noch nicht
abgeschlossen ist, fast nicht möglich
erscheint,
-
weil die
Deich-, Watt- und Ufersicherheit gefährdet sind,
-
weil eine
Verschiebung der Brackwasserzone der FFH- und der WRRL
widerspricht,
-
weil der Zu-
und Ablauf der Container zum Hamburger Hamburger nicht zeitgerecht
gewährleistet ist,
-
vor allem
aber: weil es eine Alternative mit dem Jade-Weser-Port in
Wilhelmshaven gibt und weil die Schiffe, die überhaupt noch im
Hamburger Hafen abgefertigt werden können, ihn auch jetzt
schon erreichen. Größere Schiffe (wie die PS-Klasse von
Maersk) können z. B. den CTA überhaupt nicht mehr
erreichen, weil die Köhlbrandbrücke ein
unüberwindbares Hindernis darstellt.
Deshalb
muss der Jade-Weser-Port zügig ausgebaut werden und das
Einvernehmen zur Elbvertiefung darf nicht erteilt
werden.
Horneburg, 20. Januar 2007
Dr. Margrit Wetzel MdB
Auflistung der Forderungen und
Kritikpunkte bei der Elbvertiefung –
1. Wir fordern die
Ergebnisoffenheit des Planfeststellungsverfahrens:
In tiefer Sorge um Schäden für unsere Region, die es
abzuwenden gilt, appellieren wir an die politisch Verantwortlichen
der Vorhabenträger, das Planfeststellungsverfahren zur
Fahrrinnenanpassung der Elbe ergebnisoffen
durchzuführen und bei Nichterfüllung der unten
aufgeführten Voraussetzungen abzuwenden. Wir appellieren
deshalb auch an den Landtag, das Kabinett und den
Ministerpräsidenten des Landes Niedersachsen, das für
eine Elbvertiefung notwendige Einvernehmen nicht zu
erteilen, wenn folgende Punkte nicht eindeutig geklärt,
erfüllt, berücksichtigt sind:
2. Es gibt eine Alternative für die
Mega-Carrier:
Der Jade-Weser-Port ist zügig fertig zu stellen, er
wird der norddeutsche Umschlaghafen für die bestellten und die
bereits in Fahrt befindlichen Mega-Containerschiffe, die Hamburg
und Bremerhafen nicht anlaufen können und werden. Deshalb
müssen die Hafen-Aktivitäten auf den Ausbau des
Tiefwasserhafens konzentriert werden.
3. Die
Deichsicherheit
Der Deichkörper, das Deckwerk, Schleusen- und Sieltore und
andere Bauwerke müssen dem stärker werdenden Druck der
Wassermassen, den Belastungen durch mehr Schiffsverkehr mit
größeren Schiffen und dadurch mehr Sog und Schwell
garantiert standhalten.
Kosten für die Beseitigung entstehender Schäden
hat der Vorhabensträger zu übernehmen.
Von einer Beweislast ist die Region durch ein Begleitgesetz
freizustellen.
4. Der Strom
Wir sind in Sorge, dass die geplante Verfüllung der
Medemrinne nicht wirklich eine „aquatische
Ausgleichsmaßnahme“ ist, sondern als Sandfang gegen den
Sedimenttransport nach Hamburg (also wiederum dem Hamburger
Interesse) dienen soll. De facto würde dadurch die
Strömungsgeschwindigkeit im verbleibenden Bereich der
Elbe höher werden, die Unterwassererosion am
niedersächsischen Ufer würde stärker, der Prallhang
würde noch stärker belastet, der Wattabtrag und
mögliche Auskolkungen im Unterwasserbereich wären
unvermeidbar.
Die Modelle, mit denen die Auswirkungen dieser
Maßnahmen untersucht wurden, müssen der interessierten
Öffentlichkeit in dieser Region zugänglich gemacht und
vorgeführt werden.
Wir erwarten volle Garantie und Kostenübernahme für die
Sicherung der Unterwasser- und der
Wattflächen auf der niedersächsischen
Elbseite.
5. Sicherheit für die betroffenen Menschen
Der Nutzen der Elbvertiefung für den Hamburger Hafen ist
offenkundig. Die Folgeschäden gehen größtenteils zu
Lasten der Menschen dieser Region. Sie müssen von irreparablen
Folgen und von Kosten für die Beseitigung reparabler
Schäden freigestellt werden.
Die Schiffbarkeit zu den Häfen an der
niedersächsischen Elbseite muss gewährleistet sein,
Kosten für die regelmäßige Beseitigung von Schlick-
und Sedimentablagerungen in den Häfen müssen vom
Vorhabenträger zukünftig zu mindestens 50 %
übernommen werden.
Der Vorhabenträger muss ein Garantieinstrument schaffen, dass
weder Grundwasser noch Oberflächenwasser, das von den
Landwirten zur Beregnung eingesetzt wird, höhere Salzgehalte
durch eine Verschiebung der Brackwasserzone aufweist.
Die Menschen, die hinter den Deichen leben, müssen sich gegen
Sturmflutschäden versichern können. Der Risikoanteil
einer solchen Versicherung muss vom Vorhabenträger
übernommen werden.
Der Bund versorgt die Versicherungswirtschaft mit Geodaten
über Deichlinien, er muss daher auch Einfluss darauf nehmen,
dass damit eine neue Versicherungsmöglichkeit geschaffen wird,
statt diese auszuschließen.
6. Das Land Niedersachsen sollte sich
gegenüber dem Bund verbindlich absichern, dass die
Mittel für die Hafenhinterlandanbindungen im Bereich
Niedersachsens (Straße und Schiene) zeitnah und über
die auf Niedersachsen entfallende Quote hinaus zur
Verfügung gestellt werden, damit das Land nicht im Stau der
zum Hamburger Hafen zu- und ablaufenden Container
erstickt.
7. Die Umweltministerien von Bund und
Land Niedersachsen müssen auf die Vorlage finanziell,
zeitlich und räumlich differenzierter Pläne für die
Ausgleichsmaßnahmen im Planfeststellungsbeschluss
bestehen und im Rahmen einer fachlichen Bewertung der geplanten
Eingriffs- und Ausgleichsmaßnahmen sicherstellen, dass FFH-
und WRRL eingehalten werden.
8. Wir gehen davon aus, dass die
Umweltverbände bei Nichteinhaltung von FFH und WRRL ihr
Verbandsklagerecht nutzen.
9. Unabhängige
Navigationsfachleute müssten bestätigen, ob die
Breite der geplanten tiefen Fahrrinne ausreicht, die
Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs auf der Elbe
zukünftig zu gewährleisten –
a) für welche Schiffsgrößen, die bisher Hamburg
nicht erreichen können,
b) bis zu welchen Terminals welche Schiffsgrößen fahren
können sollen
(CTA z. B. ist von „Emma Maersk“
aufgrund der Durchfahrthöhe der Kattwykbrücke
nicht erreichbar)
10. Der Bund muss die
Neutralität der Abwägungsbehörde dadurch
gewährleisten, dass nicht nur eine formal-rechtliche
Abwägung, sondern auch eine fachlich unabhängige
Prüfung und Abwägung durch externe Gutachter erfolgt, die
nicht an der Beweissicherung der letzten Fahrrinnenanpassung
und nicht an der Erstellung der Unterlagen für das
Planfeststellungsverfahren beteiligt waren.
Außerdem muss eine verbindliche und belegbare
Risikofolgenabschätzung vorgelegt werden.
|