Berlin: (hib/MIK) Die Trennung von Schiene und Verkehr bei der Deutschen Bahn AG (DB AG) bleibt weiterhin umstritten. Dies wurde am Mittwochvormittag bei der Anhörung des Verkehrsausschusses zur Bahnstruktur deutlich. Grundlage der Anhörung waren jeweils ein Antrag der SPD-Fraktion (17/4428) „Deutschland braucht im ganzen Land einen verlässlichen und sicheren Schienenverkehr“, der Linksfraktion (17/4433) „Die Bahn im Einklang mit dem Grundgesetz am Wohle der Allgemeinheit orientieren“ und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (17/4434) „Für eine konsequente Strukturreform der Deutschen Bahn AG“. Die Fraktionen haben dabei das Chaos auf der Bahn im vergangenen Winter, die Probleme bei der Berliner S-Bahn sowie die Ausfälle der Klimaanlagen im Sommer zum Anlass genommen, eine umfassende Strukturreform bei der DB AG zu fordern. Gegenstand der Anhörung war auch das Sondergutachten der Monopolkommission zur Bahn „Wettbewerbspolitik unter Zugzwang“.

Professor Christian Böttger von Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin wies dabei darauf hin, dass die Instandhaltungsaufwendungen der DB AG in den letzten Jahren „deutlich“ zurückgegangen seien. Dem gegenüber seien die Gewinne deutlich gestiegen. Auch hätten die Abschreibungen in den vergangenen Jahren deutlich über den Investitionen gelegen. Das bedeute, dass der Werteverzehr der Bahnanlagen nicht in voller Höhe durch Ersatzinvestitionen kompensiert worden seien. Umgangssprachlich bedeute dies „Fahren auf VerschleiÓ. Die Gewinne der Bahnsparten würden genutzt, um internationale Geschäfte zu subventionieren und auszubauen. Dieses Vorgehen sei ordnungspolitisch bedenklich und verkehrspolitisch schädlich, betonte er.

Professor Justus Haucap von der Monopolkommission sprach sich für eine „weitestgehende Entflechtung“ des Bahnkonzerns aus. Nur so könnten Interessenkollisionen verhindert werden. Auch Michael Holzhey von dem Strategieberatungsunternehmen KCW setzte sich mit dem bestehenden integrierten Modell auseinander und sprach sich zumindest für ein unabhängiges Netzmodell aus.

Thomas Kaufmann von Generaldirektion Mobilität und Verkehr der EU-Kommission wies darauf hin, dass die Kommission eine Reihe von Vertragsverletzungsverfahren zur Umsetzung des so genannten ersten Eisenbahnpakets gegen Mitgliedstaaten eingeleitet habe. Diese würden vor allem die Themen Unabhängigkeit des Netzbetreibers, die Stellung der Eisenbahnregulierungsbehörde und die Gestaltung der Trassenpreise betreffen. Dies gelte auch für das Verfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland, das inzwischen beim Europäischen Gerichtshof eröffnet worden sei. Nach dieser Eisenbahnrichtlinie dürfe die Funktion des Netzbetreibers nur von Unternehmen wahrgenommen werden, die selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen würden. Es müsse sich dabei um Stellen handeln, die nicht nur rechtlich und organisatorisch, sondern auch in ihrer Entscheidungsfindung vom Eisenbahnunternehmen unabhängig seien. Die Kommission sei der Auffassung, dass diese Voraussetzungen in Deutschland nicht erfüllt seien.

Demgegenüber hat sich für Richard Lutz von der DB AG die aktuelle Eisenbahnstruktur in Deutschland bewährt. Die Bahnstrukturreform von 1994 sei ein Erfolg, genieße internationalen hohe Anerkennung und habe ihre wesentliche Ziele erreicht. Sie habe mehr Verkehr auf die Schiene gebracht und die Belastung des Bundeshaushalts reduziert. Die Herauslösung der Infrastruktur aus dem DB-Konzern, also die Trennung von Schiene und Verkehr, würde hohe Kosten nach sich ziehen. Nach aktuellen Schätzungen seien dies in den kommenden fünf Jahren allein für die DB AG rund 5,3 Milliarden Euro.

Alexander Kirchner von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) lehnte ebenfalls die Zerschlagung des Konzern in einen infrastrukturellen und verkehrlichen Teil „strikt“ ab. Er kritisierte, dass die zurückliegende Debatte um eine Teilprivatisierung der DB AG und die diskutierten Modelle zu keinem einheitlichen politischen Verkehrskonzept der Bundesrepublik geführt habe. Insbesondere die Arbeit der derzeitigen Regierungskoalition lasse einen sowohl auf ökonomische als auch auf ökologische Anforderungen ausgerichteten verkehrspolitischen Ansatz bisher vermissen, heißt es in seiner schriftlichen Stellungnahme.

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