7.4.2
Flugverkehr und Nachhaltigkeit
Ausgangspunkt für die gegenwärtige
Diskussion über den Flugverkehr ist der Sonderbericht
„Flugverkehr und die globale Atmosphäre“ des
zwischenstaatlichen Ausschusses zum Klimawandel (IPCC) vom Mai 1999
(IPCC 1999). Dort wurde ein neuer Begriff eingeführt: der
Radiative Forcing Index (RFI). Aus diesem Bericht geht
 hervor, dass der RFI des Luftverkehrs zwischen 2 und
4 liegt. Das bedeutet, dass der globale Erwärmungseffekt durch
die Gesamtemissionen des Luftverkehrs 2 bis 4 mal höher liegt
als nur die durch die CO2-Emissionen des Luftverkehrs
ausgelöste Erwärmung. D.h. die Abgase des Flugverkehrs
sind besonders klimaschädlich. Die Nord-Süd-Initiative
GERMANWATCH formuliert dies anschaulich wie folgt: „Ein
Passagier eines durchschnittlichen Zivilflugzeuges verursacht mit
jeder Stunde Flugzeit ebenso viele Treib hausgasemissionen
wie eine durchschnittliche Person in Bangladesch innerhalb eines
Jahres durch alle ihre Aktivitäten zusammen“
(GERMANWATCH 2001b: 1). Neben den Emissionen von Kohlendioxid und
Wasserdampf sind für die Klimawirksamkeit auch die Wirkung der
Emissionen von NOX, Schwefeloxiden und Aerosolen auf die
Konzentration von Ozon und Methan sowie die Entstehung von
Kondensstreifen von Bedeutung. Ein weiterer möglicher Effekt
der Emissionen des Flugverkehrs ist die Bildung von Zirruswolken
(IPCC 1999; WBGU 2002a: 6).
Auch aus ökonomischer Sicht gibt es
Handlungsbedarf, denn die Regeln der Marktwirtschaft funktionieren
im Luftverkehrssektor nicht einwandfrei. Die Fluggesellschaften
werden subventioniert und ebenso die Infrastruktur. Weder externe
ökologische Effekte noch Sicherheitsrisiken werden
internalisiert. Internationale Flüge sind von der
Mehrwertsteuer befreit. Seit mehr als 50 Jahren kennt der Sektor
keine Kerosinsteuer (Chicago Convention). Wettbewerbsverzerrungen
im Transportsektor sind die Folge. Es ist notwendig, mehr
marktwirtschaftliche Prinzipien in den Luftverkehrssektor
einzuführen.
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