7.4.5
Handlungsempfehlungen
Empfehlung 7-15
Reduzierung der Treibhausgasemissionen in der internationalen Luft-
und Seeschifffahrt65
Für den internationalen
Luftverkehr und die internationale Seeschifffahrt sollten von der
internationalen Staatengemeinschaft (Vertragsstaaten)
Höchstgrenzen für Treibhausgasemissionen verabschiedet
werden, die den Anstieg der Treibhausgasemissionen auf 50 Prozent
des erwarteten Anstiegs bis zum Ende der ersten
Verpflichtungsperiode von 2008–2012 begrenzen (vgl.
Kapitel7.4.3). Die Enquete-Kommission empfiehlt die Einführung
einer emissionsorientierten Flugverkehrsabgabe, die zumindest
EU-weit erhoben wird. Alternativ könnte auch die
Einführung eines offenen Emissionshandelsprogramms beschlossen
werden, das mit den Regelungen im Kioto-Protokoll
übereinstimmt.66
Dabei sollte untersucht werden, wie die Klimawirksamkeit der
anderen Emissionen des Flugverkehrs (neben CO2) dabei
berücksichtigt werden kann. Des Weiteren wird der Vorschlag
des WBGU zur Einführung von Entgelten für die Nutzung
globaler Gemeinschaftsgüter unterstützt.67 Weitere Untersuchungen über die
genaue Ausgestaltung der Nutzungsentgelte unter Einbezug eines
Zeitplans zu ihrer Einführung sollen durchgeführt werden.
Die Bundes regierung sollte im Sinne einer erhöhten
Verbraucher information vorschreiben, dass – analog zur
Praxis bei der Zigarettenverpackung – die Klimawirksamkeit
des jeweiligen Fluges auf jedem Flugticket ausgewiesen
wird.
Weiterhin sollte die Bundesregierung
Beschlüsse im oben genannten Sinne fassen und diese auch auf
der EU-Ebene umsetzen. Innerhalb der Europäischen Union sollte
ein Prozess gestartet werden, um einen Konsens hinsichtlich der
einzuführenden Instrumente zu erzielen. Falls Abgaben erhoben
werden, sollten die Einnahmen aus einer solchen Abgabe
zweckgebunden eingesetzt werden, zum Schutz des jeweiligen Guts
(Klima, Meere) bzw. für Anpassungsmaßnahmen an den
Klimawandel in den wirtschaftlich damit überforderten
Entwicklungsländern. Die in den internationalen
Umweltkonventionen vorgesehenen Umweltfonds, wie z. B. der im
Kioto-Protokoll eingerichtete Anpassungsfonds68, sind zu nutzen. Bei den Verhandlungen um
die zweite Verpflichtungsperiode des Kioto-Protokolls soll von der
Bundesregierung darauf gedrungen werden, dass auch diejenigen
klimawirksamen Emissionen des Flugverkehrs (wie etwa
Kondensstreifen) berücksichtigt und einbezogen werden, die
nicht zu den sechs sogenannten „Kioto-Gasen“
zählen.
Im Rahmen der UN-Sonderorganisation
für zivile Luftfahrt (ICAO) sollten Standards für
NOx-Verminderungstechniken weiter verschärft
werden.69 Die
Bundesregierung sollte dem Bundestag regelmäßig über
ihre Arbeiten in der ICAO berichten und darauf drängen, dass
die ICAO sich der Zivilgesellschaft und den
Umweltschutznotwendigkeiten stärker öffnet. Auf den
Einsatz von neuen zivilen Überschallflugzeugen sollte
verzichtet werden, da ihre Klimaschädlichkeit um ein
mehrfaches größer ist als die der
Unterschallflugzeuge.70
65 Vgl. hierzu auch das abweichende Minderheitenvotum
der CDU/CSU-Fraktion in 11.
66 D. h. Voraussetzung ist die Allokation auf die
Vertragsparteien oder die Festlegung eines eigenen Zieles. Denkbar
wäre auch ein geschlossener Emissionshandel nur innerhalb des
Flugverkehrssektors.
67 Siehe Kasten „GlobaleNachhaltigkeitspolitik
durch neue Nutzungsentgelte auf öffentliche Güter
stärken“ in Kapitel
7.6.
68 Die drei neuen Fonds der Klimarahmenkonvention bzw.
des Kioto- Protokolls (Spezieller Klimaänderungsfonds,
Anpassungsfonds und Fonds für die am wenigsten entwickelten
Länder) sind bei der Globalen Umweltfaziltät (GEF)
angesiedelt.
69 Insbesondere hinsichtlich der Einbeziehung der
Emissionen des Reisefluges.
70 Treber (1999).
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